整車制造商們今年以來對登陸A股展現出從未有過的饑渴。

（圖片來源：車事小說／攝）

文｜車事小說 青檸檬

10月20日，據深圳證監(jiān)局網站發(fā)布的《海通證券關于中國恒大新能源汽車集團有限公司首次公開發(fā)行并上市輔導備案信息公示》顯示，恒大汽車已經接受海通證券進行的上市輔導，并已經于9月22日在深圳證監(jiān)局進行了輔導備案。這也就意味著，恒大汽車距離回歸A股僅剩一步之遙。

就在三天前（10月17日），在距離遞交創(chuàng)業(yè)板IPO申請并獲得受理后僅過去的第4天，東風汽車集團股份有限公司（簡稱東風集團）就獲得了問詢，并由此創(chuàng)下了創(chuàng)業(yè)板注冊制以來的最快紀錄。在此之前的記錄保持者——螞蟻集團申請科創(chuàng)板上市從遞交申請到問詢共耗時5天。

根據《深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板股票發(fā)行上市審核規(guī)則》，對股票首次發(fā)行上市申請，深交所發(fā)行上市審核機構自受理之日起20個工作日內，通過保薦人向發(fā)行人提出首輪審核問詢。

倘若在算上已經在10月13日向上海證監(jiān)局備案，正式啟動了科創(chuàng)板上市前輔導的威馬汽車；以及吉利汽車申請科創(chuàng)板IPO（已過會）和剛剛完成新一輪融資并正在籌備IPO的天際汽車。近一段時間以來，整車制造商申請IPO相關消息是絡繹不絕。

造車新勢力們由于底子薄弱，爭先恐后謀求IPO很好理解，而已經在港股成功上市的傳統(tǒng)車企老大哥（吉利、東風）以及恒大汽車選擇回歸A股則背后又有怎樣的考量？

產業(yè)格局巨變，加速電動化、智能化轉型

企業(yè)尋求IPO，其最本質原因無非是尋求一個穩(wěn)健的融資渠道。然而，倘若翻開各家募集資金用途就不難發(fā)現，在“找錢”的背后，向新能源汽車市場轉型成為了多家車企登錄（回歸）A股的主因。

翻看吉利汽車和東風集團遞交的招股書也不難看出其尋求登錄A股出于對資金的需求。

據東風集團的招股書顯示，此次登錄創(chuàng)業(yè)板的計劃融資金額為210．33億元，刷新了創(chuàng)業(yè)板擬IPO企業(yè)募資紀錄。至于資金用途，招股書顯示，為這筆融資設定了全新品牌高端新能源乘用車、新一代汽車和前瞻技術開發(fā)以及補充運營資金三大方向。其中，將用在旗下高端新能源汽車項目身上的資金就將高達110億元，占募資總額的52％。

另據吉利汽車招股書顯示，計劃本次募集資金200億元。其中，80億元和30億元將分別用于新車型產品研發(fā)項目、前瞻技術研發(fā)項目等兩個研發(fā)項目。

無獨有偶，恒大汽車在9月25日官宣啟動回歸A股的公告中同樣表示，計劃將約70％的募集資金將投向新能源汽車項目研發(fā)、生產及營銷網絡建設項目。

開辟新能源汽車戰(zhàn)線究竟需要花費多少錢沒人能夠給出一個準確的數字，但通過造車新勢力們的經歷來看，至少現在看來，200億元是遠遠不夠的。雖然傳統(tǒng)車企在造車資質、工廠建設等方面無需重復投資，但在純電動汽車平臺架構研發(fā)、全新營銷模式渠道等方面，與造車新勢力們相比，并無優(yōu)勢。更不用說在智能汽車（軟件、自動駕駛等）領域的研發(fā)投入。

雖然從絕對銷量數字上來看，眼下汽車消費市場中，傳統(tǒng)燃油車型霸主地位仍然穩(wěn)若磐石。但從趨勢上來看，新能源汽車的增長勢頭不得不說超過了以往預判。

據中汽協(xié)最新銷量數據顯示，9月份，新能源汽車的產銷量分別為13．6萬輛和13．8萬輛，同比分別增長48．0％和67．7％，占當月汽車總銷量的5．39％和5．38％。與去年同期相比，分別增長了1．37％和1．86％。

（圖片來源：車事小說／攝）

此外，除了傳統(tǒng)車企紛紛開始提速觸電之外，蔚來、小鵬汽車、理想汽車等一批造車新勢力們也逐漸在市場中站穩(wěn)了腳跟，并獲得了一定數量的消費者認可。理想汽車從0到交付2萬輛，更是僅用時短短的10個月。要知道理想ONE可是一款售價超過30萬元的中大型SUV。小鵬汽車也在10月20日迎來了第10000輛P7車型的下線，創(chuàng)下造車新勢力中單車型生產最快紀錄�？梢�，市場對于造車新勢力的接受程度遠遠超出了早前市場預期。

在此背景下，加速電動化、智能化轉型布局順理成章也就成為了各大車企當下的共同前行方向。同時，如何解決巨額研發(fā)資金的需求也就成為了共同面臨的核心問題之一。

車企轉型求變，除了錢還缺什么

無論是接受投資人的融資，或還是公開申請IPO，對于車企來說，這些只能解決轉型過程中的資金問題。對于在求變轉型的過程中，除了錢之外，更為關鍵在于核心軟件人才團隊的建立。

與傳統(tǒng)造車對應的所需人才不同，產業(yè)向電動化、智能化轉型的今天，軟件人才成為了汽車領域排位第一的稀缺人才。

眾所周知，傳統(tǒng)燃油機時代對一輛新車來說，主要核心點集中在了三大件：發(fā)動機、底盤、車身。但在智能汽車時代，傳統(tǒng)三大件僅僅只是一輛車型的基礎，車輛運算能力成為了核心關鍵。

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與傳統(tǒng)車型更新迭代周期按“年”為單位不同，在電動化、智能化背景下，新時代的電動智能汽車的更新升級周期已經在事實上壓縮至以“月”為單位。以蔚來、小鵬汽車為例，其在過去的2019年中，通過OTA方式完成更新升級的次數均多達8次。

對車主而言，如今的汽車不在僅僅是一個單純的代步工具，而是一個可以自己見證其成長的小伙伴。如果將傳統(tǒng)燃油車比作為2G時代的“磚頭機”，那么今天的電動化智能汽車則就是以蘋果、華為們?yōu)榇�表的智能手機。

對于智能手機，大家都早已熟知。雖然其本質仍然是一部手機，但大家購買的初衷早已不在僅僅是為了打電話、發(fā)短信這樣的基礎功能。當然，這種變化對既往的造車工序提出了挑戰(zhàn)。當傳統(tǒng)燃油車身上的“三大件”不再是車輛的核心點時，也就意味著這背后的人才結構比例也發(fā)生了質的改變。

相比傳統(tǒng)車身、底盤工程師等，現如今，整車制造商們對軟件工程師的渴求更為迫切。

早在去年，大眾集團就曾宣布將投資70億歐元（約合人民幣548．4億元）用于組建軟件研發(fā)團隊（Car．Software），并宣傳5年內將團隊規(guī)模擴張至5000人。然而，要實現這以目標并不容易，最大問題在于整個歐盟目前IT領域人才缺口達到25萬人。據德國信息技術和通信新媒體協(xié)會公布的研究數據顯示，目前僅德國IT行業(yè)就有近6萬個崗位空缺，平均職位空缺時間達到143天。由此，大眾集團為組建軟件團隊豪擲千金也就不難理解了。

思維、理念轉換很重要

對傳統(tǒng)車企而言，雖然手中握有著造車新勢力無法與之抗衡的資源和優(yōu)勢。但通過已經逐步在市場中站穩(wěn)腳跟的幾家頭部造車新勢力不難看出，相比傳統(tǒng)造車那一套，實現互聯網思維和全新造車理念的轉換更重要。

無論是在車輛功能創(chuàng)新方面，或還是在營銷領域對用戶的“寵愛”，造車新勢力們打造的一系列新模式均給傳統(tǒng)車企樹立了范本。

時至今日，仍然有不少傳統(tǒng)車企還在將手機開車門、上線個車主APP當做成為車輛重要賣點到處大聲吆喝就不難看出，絕大多數的傳統(tǒng)車企老人們對互聯網思維的理解仍然只是停留在了表面。

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特斯拉雖然被外界吐槽做工粗糙、內飾簡陋，但仍然組擋不住其在終端市場的倍速增長。這其中，產品的本身不再是影響其用戶作出購買決策的唯一維度，在其產品背后對創(chuàng)新技術的不斷追逐（如自動駕駛等）吸引了一大批忠粉。同樣，售價高達40－50萬的蔚來憑借其不計成本寵粉的服務，也收獲了一大票死忠。甚至在蔚來低谷時刻，車主自發(fā)籌錢幫其投廣告。

相比部分傳統(tǒng)車企，時至今日，還不得不出面發(fā)聲為旗下部分經銷商在售后服務環(huán)境“坑、蒙”車主的不光彩行為出面道歉。

中國汽車經過60多年的發(fā)展，在整個發(fā)展歷程中，從未像今天這樣距離接近甚至反超外國汽車品牌的距離那么近過。事實上，從數據上來看，在部分售價區(qū)間的車型對比中，中國汽車品牌在銷量層面已經實現了局部超越。

隨著新一輪IPO風潮的來臨，意味著整個行業(yè)在電動化、智能化轉型進程中也將迎來新一輪的創(chuàng)新高潮。當然，正如前文所提及的那樣，單純有錢還不是解決問題的關鍵，問題的關鍵核心點在于：人。

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