兩種文化的碰撞

在研發(fā)第二代Smart電動車時，參與研發(fā)工作的梅賽德斯－奔馳工程師們購入了一輛特斯拉Roadster，此后就開啟了戴姆勒與特斯拉的合作之旅。特斯拉的電池包給這幫工程師們留下了深刻的印象，于是雙方開始接洽，并于2009年1月前往硅谷的特斯拉總部拜訪馬斯克，隨后戴姆勒就訂購了1000個電池組。

于是，雙方拓展了合作內容。2009年5月，雙方在德國斯圖加特的梅賽德斯－奔馳博物館中舉行了聯(lián)合發(fā)布會。特斯拉表示，該合作將加快旗下Model S車型的量產(chǎn)進度，并確保為用戶推出一款極佳的車型。

就其本身而言，梅賽德斯－奔馳是希望采用特斯拉的電池，用于驅動梅賽德斯－奔馳B級緊湊型電動車，因為特斯拉Model S的上路行駛時間在2012年，而電動版B級車則在兩年后（2011年）就能在展廳販售。

另一位參與該項目的戴姆勒工程師向路透社透露，盡管由特斯拉提供其電池，但梅賽德斯－奔馳車輛的續(xù)航里程數(shù)較短，因為戴姆勒的工程師在選擇B級車的配置時更為保守，旨在解決關于電池長期使用后的電池衰減及過熱風險。

德國工程師發(fā)現(xiàn)特斯拉的工程師并未對其車載電池進行長期應力測試。這位戴姆勒工程師表示：“我們只好自行設計應力測試程序�！�

在開始量產(chǎn)新車前，戴姆勒的工程師明確規(guī)定了要求匯總書，該設計藍圖列明了供應商各個部件的產(chǎn)品屬性。設計一經(jīng)確定，將不得作出較大變動。

戴姆勒的工程師表示：“該方法旨在確保在車輛量產(chǎn)期間，公司將有盈利空間。然而，特斯拉卻對這方面不太在意。”

戴姆勒的工程師表示，特斯拉Model S的車身底座（底盤，underbody）需要進行強化，防止路面碎石擊穿特斯拉的電池組。

為平息車輛安全性及車載系統(tǒng)安全性的疑慮，在發(fā)生了一系列電池起火事件后，特斯拉抬高了車輛的離地高度，并采用了空中下載軟件升級方式。就在數(shù)月后，2014年3月，特斯拉表示將為新款Model S車型新增鈦制底盤防護罩，并對現(xiàn)有車輛進行改裝。

得益于研發(fā)期間的大量燒錢，馬斯克能夠快速地對車輛設計進行調整。

一位工程師表示：“在梅賽德斯－奔馳的話，這類改動最好每三年做一次。”

2013年5月，作為一款四門轎車，特斯拉Model S的美國銷量比梅賽德斯－奔馳的旗艦車型S級轎車賣得好。到2017年，特斯拉Model S的全球銷量也超過了梅賽德斯－奔馳S級。