前不久，奇瑞汽車董事長尹同躍在接受一家媒體采訪時，再次談及年初確立的那個“小目標”——集團層面實現銷售100萬輛，營業(yè)收入達到1500億元。2020年的車市有多艱難已經不用多說，更多車企打出了“維穩(wěn)”的旗幟。但在尹同躍看來，疫情是挑戰(zhàn)，更是機遇，奇瑞有足夠的信心達成2020年銷量目標。

盡管奇瑞集團在2019年的表現還算不錯，總銷量僅同比微降0．9％，達到了74．5萬輛。但面對2020年的100萬小目標，依舊亞歷山大。這也讓奇瑞再次成為人們爭論的焦點。

尹同躍的豪言能否應驗，背后的底氣又來自哪里？

奇瑞的“怪圈”

作為曾經自主品牌一哥的奇瑞，似乎從來都不缺乏話題性。2007年，以僅次于上汽通用、南北大眾的銷量成績，坐上自主品牌頭把交椅的奇瑞如日中天，一度被視為中國品牌的領頭羊。

近幾年，奇瑞的市占率一直處于下滑狀態(tài)。2007年，奇瑞銷量規(guī)模僅次于南北大眾，穩(wěn)居自主品牌第一。12年后的2019年，奇瑞的銷量卻不到吉利的一半。

奇瑞也并非不想尋求突破，這期間，奇瑞嘗試過很多策略，多品牌轉型，靠觀致突圍，用艾瑞澤向上……然而卻始終走不出那個怪圈。有關奇瑞裹步不前的原因，業(yè)界爭論不休，產品定位不清，內耗嚴重，多品牌布局導致精力分散等等。總結起來不外乎兩個問題，戰(zhàn)略層面失誤，產品沒踩準步點。

曾經的大象奇瑞已經日漸消瘦。甚至一向以發(fā)動機大廠而自居的奇瑞，卻在第三代ACTECO發(fā)動機中止步于1．6T，而被消費者所詬病。

發(fā)動機什么時候也成了奇瑞的短板了？

在發(fā)動機領域對標合資

這個問題并非空穴來風。在國內發(fā)動機領域，奇瑞經常被拿來和本田相提并論。這離不開奇瑞早年白手起家在發(fā)動機領域所創(chuàng)造的一系列神話。

1997年，奇瑞克服千難萬阻完成了第一條生產線的落成，但和大多數品牌先投產總裝生產線的做法截然不同，這是一條來自福特的二手發(fā)動機生產線。在尹同躍看來，掌握核心技術更為重要，而這也為奇瑞日后在發(fā)動機領域所取得成績和地位夯實了基礎。

2005年，在大多數自主品牌還在嚴重依賴三菱發(fā)動機時，奇瑞的第一代ACTECO發(fā)動機點火成功，不僅讓奇瑞一舉擺脫了核心技術受制于人的困境，也讓其擁有了以工程師為背景的企業(yè)文化。

和其他自主品牌不同，奇瑞在發(fā)動機上的研發(fā)一直堅持正向研發(fā)，雖然研發(fā)周期長，但在核心技術上的突破也非常明顯。

2009年第二代ACTECO發(fā)動機下線，其中最讓人津津樂道的，無疑是1．5T發(fā)動機上驚人的熱效率——37．1％。這一指標甚至接近了上一代普銳斯的內燃機熱效率指標，問鼎國產發(fā)動機中的熱效率之最。