物體遙感探測與測距系統(tǒng)、車輛外部通信系統(tǒng)、車窗自動調(diào)色、車門鉸鏈系統(tǒng)、沉浸式VR體驗、三相感應(yīng)交流電機……嚴(yán)格上來說，他們造的不是車，而是那些規(guī)規(guī)矩矩的整車廠沒有的“秘術(shù)”。

谷歌的Waymo、百度的阿波羅、阿里的“混合式仿真測試平臺”、華為的5G汽車生態(tài)圈、車聯(lián)網(wǎng)諸如此類都是相似的思路。

有人說特斯拉像20年前的蘋果。特斯拉之所以能火出圈并且引領(lǐng)新能源車的潮流，最大的魅力莫過于前所未有的可空中升級的自動駕駛系統(tǒng)。

在這方面，即使是強大如華為之流對于特斯拉而言也只是后起之秀，真正實現(xiàn)趕超還有些時日，所以華為除了在系統(tǒng)上追趕，同時也在ICT技術(shù)上嘗試換道超車。

前不久，大眾CEO Hebert Diess也公開承認(rèn)：“特斯拉在軟件及其在自動駕駛程序中的使用方面處于領(lǐng)先地位�！倍�事實上，大眾即使是啟動了“特斯拉追趕計劃”，也仍是波折不斷，望塵莫及。

沉迷賣車的整車廠在新技術(shù)的開發(fā)上落后于富有極客精神的技術(shù)流，這是普遍的現(xiàn)實。

▲馬斯克與迪斯

當(dāng)整車廠都在死命競爭著C端看得到頭的存量市場時，技術(shù)大佬們則選擇在B端交火。無論是自動駕駛系統(tǒng)的搭建，還是各種單體技術(shù)，有朝一日，他們的專利技術(shù)將會成為整車廠們趨之若鶩卻又求之難得的香餑餑，他們將一舉成為該領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，甚至是標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

這也正是華為建立5G汽車生態(tài)圈的意義。未來就不是造車賣給誰的問題，而是人們坐在任何品牌的每一輛車中，都要用到華為的技術(shù)，沒人能與之叫板。

過去，消費者的痛點就是整車廠的風(fēng)口。如今，整車廠的痛點，則是跨界技術(shù)大佬們把握的風(fēng)口。

一千家整車廠的眼中，無非只有一臺車，就是在市場已有的N種配置上可以拼湊出來的有限模型。他們不是在創(chuàng)造新的可能性，只是在不斷地拼出排列組合，給予消費者一個新的選項。

過去，隨著生活水平提高消費增長，不同層級的品牌會有不同的增量市場可供開發(fā)，而如今已經(jīng)是全面小康的驗收年，消費者的購車需求已經(jīng)很難如10年前那樣與日俱增了。

存量市場終究會陷入平臺期，沒有獨家秘術(shù)的整車廠要想再談崛起，無異于蚍蜉撼大樹。反而是如蘋果谷歌、華為、BAT等“不務(wù)正業(yè)”的門外漢，做到心中無車，指不定哪天會“無車勝有車”。

跨界造車，跨得應(yīng)該是技術(shù)的界，而不只是資本的界。

在當(dāng)前的汽車市場中，盲目混戰(zhàn)不過是無意義的消耗體力，唯有“苦練神功”才能讓造車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)新的可能，有朝一日名震江湖。