進軍出行領(lǐng)域，從“汽車制造商”向“移動出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變，已經(jīng)成為當(dāng)下車企的主流選擇。

在這一輪殺入網(wǎng)約車領(lǐng)域的諸多身影中，造車新勢力依舊格外引人注目。

6月25日，浙江合眾新能源汽車有限公司（以下簡稱“合眾汽車”）與中國和諧新能源汽車控股有限公司（以下簡稱“和諧汽車”）在上海簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在品牌、產(chǎn)品、銷售、售后、金融等方面展開合作，重點布局智慧出行領(lǐng)域，共同打造無界零售汽車行業(yè)新模式。

剛簽完協(xié)議沒多久，合眾汽車宜春全生態(tài)智慧工廠正式開工建設(shè)，計劃于2020年底正式投產(chǎn)。建成后，合眾汽車年產(chǎn)能將增加到15萬輛／年。

對造車新勢力來說，消化掉15萬輛的年產(chǎn)能并非易事，不過合眾汽車“牽手”和諧汽車后，布局出行領(lǐng)域，完成這一目標(biāo)也并非不無可能。

造車新勢力紛紛進軍出行領(lǐng)域？

共享出行逐漸成為造車新勢力的必爭之地，盡管都是從新能源汽車入手，但有些企業(yè)選擇了與共享出行平臺合作，有些則選擇采取自建平臺的方式進軍網(wǎng)約車市場。

6月26日，威馬汽車·即客行與海南交控合作打造的出行子品牌“即客行·海南椰行”宣布，該品牌在當(dāng)?shù)赝斗胚\營的純電動車型威馬EX5已達(dá)到1000臺。而這1000輛威馬EX5純電SUV將作為旅游租車、企業(yè)長租、酒店景點接駁、旅游包車、網(wǎng)約車、城市共享等業(yè)務(wù)板塊的運營車輛，向用戶提供輕松無憂、環(huán)保智能的出行體驗。此外，針對威馬車主，即客行App還有免押金租車、免費充電等優(yōu)惠措施。

無獨有偶，身為造車新勢力的一員，零跑汽車選擇與威馬相同的方式進軍共享出行領(lǐng)域。去年7月，零跑汽車與大道用車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，后者將通過租賃回購／采購等方式訂購零跑汽車T平臺兩款全新車型，用以開展共享汽車服務(wù)。

與合眾、威馬、零跑等造車新勢力不同，小鵬則主要采取自建平臺的方式進軍網(wǎng)約車市場。5月16日，小鵬汽車旗下出行平臺“有鵬出行”正式宣布在廣州上線試運營網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，今年年底前將投入超過2000輛定制版小鵬G3進行運營。

除小鵬汽車以外，近期還有另一造車新勢力也對網(wǎng)約車市場“虎視眈眈”。6月27日，新特汽車正式發(fā)布旗下出行品牌“新電出行”。早在今年3月，新特汽車就已獲得全國網(wǎng)約車線上運營牌照，隨后分別獲得貴安新區(qū)、成都兩大地方牌照，進軍出行領(lǐng)域。

雖然目前網(wǎng)約車市場競爭激烈，盈利前景仍未明朗，但并不能阻止造車新勢力強勢入局。不過，也不是所有的造車新勢力都選擇一擁而上，也有人反其道而行之。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在公開場合表示，不管是官方還是車主行為，蔚來ES8都不會流入網(wǎng)約車或是分時租賃市場。雖然投身共享出行市場，短期能獲取大額訂單，但對品牌長期發(fā)展并不友好。網(wǎng)約車市場魚龍混雜，一款車的品牌定位更大程度上取決于出行品質(zhì)，進軍網(wǎng)約車市場容易拉低品牌形象，往后想提升品牌勢必變得異常艱難。

開拓網(wǎng)約車市場，自產(chǎn)自銷？

“智能汽車的核心是運營�！毙※i汽車董事長何小鵬曾在公開場合如此表示。

在何小鵬看來，智能汽車生態(tài)不單單要做硬件制造、軟件研發(fā)，還要完成硬件的運營以及互聯(lián)網(wǎng)和軟件數(shù)據(jù)上的運營。

通過對出行領(lǐng)域的布局，造車新勢力無疑將通過出行平臺收獲大量駕駛數(shù)據(jù)，為自動駕駛的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持。此外，車企還將獲得大量的運營數(shù)據(jù)，為車輛的后續(xù)研發(fā)以及車輛的后續(xù)改進提供相應(yīng)的基礎(chǔ)。

眾所周知，在當(dāng)前的車市寒冬之中，每一家車企都肩負(fù)著極大的銷量壓力，造車新勢力也不例外。在2019年的上海車展上，何小鵬透露，小鵬汽車的銷量目標(biāo)是在7月底前交付1萬輛小鵬G3，年底前交付4萬輛小鵬G3。在僅有一款量產(chǎn)車型的情況下，小鵬汽車究竟要如何打開市場并完4萬輛的銷量目標(biāo)呢？

顯然，單單憑借私人消費市場的渠道是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，開拓網(wǎng)約車市場不失為小鵬汽車完成銷量目標(biāo)的好的選擇。反觀吉利旗下的出行平臺曹操出行，自推出以來累計投放新能源專車已超過3萬輛，吉利帝豪EV的一大部分產(chǎn)能為此被順利消化。

不可否認(rèn)，出行服務(wù)正成為繼汽車銷售和汽車后市場后的第三大重要市場，根據(jù)波士頓咨詢公司的報告，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和出行三大新出行技術(shù)將瓜分走汽車行業(yè)40％的利潤。這也難怪，造車新勢力要瘋搶移動出行這塊“大蛋糕”了。

隨著2019年補貼新政的實施，新能源汽車的銷量也將迎來較為嚴(yán)峻的考驗。無論是與網(wǎng)約車平臺進行合作，還是自建出行平臺，造車新勢力相當(dāng)于打開了一個拉動需求的新渠道。尤其是新出行平臺建設(shè)初期，往往需要大量的車源為其支撐，在快速提升銷量的同時，造車新勢力能夠充分保障產(chǎn)能，打通產(chǎn)銷體系。

對于造車新勢力企業(yè)而言，目前收獲漂亮的銷量數(shù)據(jù)、實現(xiàn)產(chǎn)銷體系的打通，也能順其自然的獲得更多投資人的認(rèn)可。

寫在最后

出行市場的爭奪注定是一場“持久戰(zhàn)”，造車新勢力要想在此領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，并非易事。前有最強的玩家滴滴，后有傳統(tǒng)車企“覬覦已久”，而不計回報的“燒錢”模式，對于資金本就緊張的造車新勢力來說是不小的挑戰(zhàn)。

對造車新勢力而言，活下去才是最重要的，共享出行市場真的能成為造車新勢力的“救命稻草”嗎？