文 ｜ 魏啟揚

出行市場到底是深坑還是金山？滴滴與車企們都用實際行動作出了回答。

前有滴滴巨虧390億的“反面案例”在前，后有車企前赴后繼，積極布局出行在后。

就在上周，小鵬汽車宣布正式入局汽車出行，其網(wǎng)約車平臺“有鵬出行”即將上線，今年年底前將投入超過2000輛定制版小鵬G3。網(wǎng)約車市場也將迎來首家造車新勢力。

進入2019年以來，出行市場在車企們的攪動之下，顯得格外熱鬧。首先是一汽、東風(fēng)和長安聯(lián)合出手，啟動“T3出行”項目，組成出行“國家隊”；接著東風(fēng)汽車發(fā)布Sharing－VAN移動出行服務(wù)平臺；廣汽也宣布將與騰訊、廣州公交集團和其他投資者共同設(shè)立移動出行平臺公司。

雖然滴滴的巨虧讓出行市場的未來發(fā)展充滿了不確定性，然而車企義無反顧的布局出行，則反映出汽車行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)正在發(fā)生變化，車企希望借此敲開新流通的大門，實現(xiàn)盈利模式和商業(yè)邏輯的重構(gòu)。

車企布局出行大躍進

出行市場的蛋糕很大人盡皆知。

據(jù)波士頓咨詢公司預(yù)測，中國網(wǎng)約車數(shù)量以平均每年增長19％的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規(guī)模。麥肯錫的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2030年，全球“出行即服務(wù)”市場規(guī)模將超1萬億美元。中國光網(wǎng)約車市場，就從2014年的50億美元、3000萬用戶增長到2017年的300億美元、21700萬用戶。

本身就具備產(chǎn)業(yè)鏈資源優(yōu)勢的車企自然不會放過這塊商機。于是，我們看到上汽、一汽、長安、吉利、長城、東風(fēng)、眾泰、力帆等自主車企已經(jīng)入局出行行業(yè)，國際巨頭中的戴姆勒、寶馬、大眾、豐田、通用也通過實際行動以及高管們在各種場合的表態(tài)和發(fā)言宣布向出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型。

值得注意的是一個細節(jié)，雖然車企在出行市場大肆開疆拓土，但在發(fā)展方向、盈利模型等方面的思路并不清晰，最為明顯的例子就是，與滴滴類似，出行市場新貴“曹操出行”也尚未破解盈利難題，戴姆勒的在華出行項目car2go從今年4月10日起暫停服務(wù)，何時重啟尚未確定。

在戴姆勒在華出行項目car2go暫停的背后，戴姆勒先是在今年2月與“宿敵”寶馬牽手，在共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、泊車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式和按需出行的業(yè)務(wù)上進行全生態(tài)合作；后又在今年5月與吉利合作成立“蔚星科技”，繼續(xù)深拓中國出行市場。

從“曹操出行”到“蔚星科技”，從car2go在華項目的暫停運營，到與寶馬的全生態(tài)布局，吉利和戴姆勒的連番動作既反映出車企們對出行市場發(fā)展的迷茫，也反映車企對進軍出行和公司轉(zhuǎn)型的決心。

車企入局出行這股“風(fēng)”如何刮起？

明知前途險阻，車企依然義無反顧跳坑前行，除了上文提到的市場前景與商業(yè)模式轉(zhuǎn)型需求，還有什么刺激著車企集體“造風(fēng)”，入局出行？

首先，擺在明面上，出行項目可以為車企帶來銷售增量。

任何一個出行項目，對于車企來說都是“大客戶”，其運營車輛需求量少則幾千，多則幾萬到幾十萬。在汽車銷量趨于飽和的市場背景下，出行項目無疑是提振車企銷量的一大利器。在生產(chǎn)端，出行項目還能很好的調(diào)節(jié)生產(chǎn)節(jié)奏，平衡車企生產(chǎn)的波峰和波谷，避免生產(chǎn)制造大的波動帶來產(chǎn)品和供應(yīng)鏈的危機。這也是出行項目在車企商業(yè)模式轉(zhuǎn)型過程中的價值所在

其次，出行項目可以為車企收集數(shù)據(jù)，促進研發(fā)的提升。

共享汽車在出行平臺的調(diào)配下，不光光只提供出行服務(wù)，同時還是一臺移動的數(shù)據(jù)采集終端，可以采集用戶的各項出行數(shù)據(jù)，并將其匹配到各種用車場景中，這對于車企在未來車型的研發(fā)上，能起到非常大的促進作用。

蔚來資本管理合伙人余寧，曾任吉利控股集團有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，就分享了對曹操專車的看法：吉利剛剛推出電動汽車的時候，對于電動車的理解不是很深刻，通過對曹操專車的運營，得到了很多反饋。

由此看出，出行項目對于新能源車以及自動駕駛技術(shù)的研發(fā)幫助，意義尤其重大。

最后，出行項目本身就是一塊廣告牌，通過用戶的實際體驗進行行業(yè)教育。

出行項目動輒上萬輛運營車輛的投入，跑在街頭的運營車輛能夠形成非常好的廣告效應(yīng)。這也是新能源車和造車新勢力最為看重的一個方面，通過用戶使用出行服務(wù)，在很大程度上提升了車型及品牌的曝光度與用戶體驗，在進行品牌展示的同時也完成了行業(yè)教育，這對于車企的銷售或多或少都能有所增益。

車企入局出行如何“避坑”？

盡管車企對出行市場的未來看到，但就現(xiàn)在來看，出行市場仍然充滿太多的不確定性，泡沫嚴重。如果將滴滴的巨額虧損作為孤例放在一旁不談，但從2017年EZZY共享汽車資金鏈斷裂，成為國內(nèi)第一個宣告失敗的共享汽車項目開始算起，風(fēng)口下共享汽車平臺的真實面目逐漸顯現(xiàn)出來。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2018年年底，還有中冠共享汽車、麻瓜出行、友友用車等3家共享汽車平臺宣布停止運營。到今年年初，又曝出TOGO途歌、嗖嗖開唄、一步用車等共享汽車平臺押金難退，用戶擠退押金的新聞。車企們?nèi)刖殖鲂惺袌鍪滓�面臨的問題是如何“避坑”，少走彎路。

1、合作分擔(dān)風(fēng)險，共享資源

出行行業(yè)與汽車制造一樣，都是資金密集型行業(yè)，車企兩線作戰(zhàn)時將承受較高的資金壓力，從成本控制、用戶體驗的角度考量，車企間在出行市場上的合作或?qū)⒊蔀榻窈蟮闹髁鳌?/p>

在歐洲市場，戴姆勒與寶馬都能達成合作，使用共同的品牌、技術(shù)和平臺來降低成本，雙方共同開拓出行市場。這也不難理解，在國內(nèi)市場，一汽、東風(fēng)和長安三家會合作成立T3出行服務(wù)公司，組建出行“國家隊”，吉利的資源整合優(yōu)勢也為它迎來了戴姆勒這樣重量級的合作拍檔。

車企間的強強聯(lián)合，對自己而言，分擔(dān)了市場風(fēng)險；對用戶而言，增強了出行體驗，在一個平臺就能享受到多個品牌不同車型的出行服務(wù)。無論怎么看都是多贏的結(jié)局。

2、學(xué)會“借力打力”

平心而論，車企在以數(shù)據(jù)化為導(dǎo)向的出行市場中，在運營出行服務(wù)平臺方面并不具備先天優(yōu)勢，因而目前市場中跑在前面的都是像滴滴、Uber這樣的新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

車企若要想在這場“混戰(zhàn)”中勝出，必須從“對手”身上學(xué)習(xí)經(jīng)驗，用規(guī)�；瘮U張消化產(chǎn)能，用規(guī)�；瘮U張獲取用車數(shù)據(jù)，然后用出行市場的規(guī)模和數(shù)據(jù)反饋于汽車研發(fā)與制造，在兩個市場里形成良性循環(huán)與友好互動。

必須認識到，出行市場經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的數(shù)字化改造，其產(chǎn)品模型和行業(yè)邏輯已與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)非常相似，在一般常識里，只有行業(yè)的前二才能收割絕對份額的流量，在當前眼花繚亂的車企布局中，只能短時間內(nèi)成為某個細分市場的領(lǐng)跑者，才有在這個賽道繼續(xù)生存下去的機會，畢竟用戶的手機容量有限，裝不了太多打車App。

【完】