現(xiàn)行狀況下，共享汽車行業(yè)不盈利是公開秘密。

《電動汽車觀察家》針對共享汽車從業(yè)者做了一次定向調(diào)查，回收52份調(diào)查問卷。九成調(diào)查對象表示，目前所在或所知悉的共享汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)；不到一成調(diào)查對象認為其所在或悉知的單位收支打平或者已經(jīng)實現(xiàn)盈利。這一成企業(yè)當中，還有很多依靠非分時租賃業(yè)務盈利或者打平的。

在蘋果和安卓手機商店上，我們找到上架或曾經(jīng)上架共享汽車軟件有131款，由122家企業(yè)運營。在普遍不盈利背景下，這些企業(yè)大規(guī)模離場已成必然。那么，誰會有未來？

我們詳細分析了這122家企業(yè)，還征詢了多家企業(yè)和研究者，試圖找到答案。

新能源汽車政策刺激，共享汽車蜂擁而出

“早期絕大多數(shù)共享汽車創(chuàng)業(yè)者來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，大家希望利用互聯(lián)網(wǎng)技術改變門店式汽車租賃，以提高車輛利用率。這是共享汽車誕生樸素的初衷�！睔W拉車享CEO蔣超作為親歷者，向《電動汽車觀察家》回憶起共享汽車剛剛興起時的場景。

但是，讓“來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)”創(chuàng)業(yè)者沒有想到的是，共享汽車短短5年時間，已成燎原之勢。

前述131款共享汽車App中，可以查明工商注冊時間或產(chǎn)品上線時間的企業(yè)數(shù)量為106家。共享汽車行業(yè)從2013年起呈現(xiàn)明顯的上升趨勢；2015－2017年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長；進入2018年，共享汽車企業(yè)明顯回落。

共享汽車行業(yè)為何在這幾年出現(xiàn)爆發(fā)性增長？

GoFun出行CEO譚奕對《電動汽車觀察家》表示，共享汽車在國內(nèi)快速發(fā)展是多方外力的共同作用的結果：首先，汽車產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩，經(jīng)銷商手中質(zhì)押著大量的汽車資源，車企有大量庫存亟需市場消納，共享汽車符合車企和經(jīng)銷商利益訴求；其次，國家對網(wǎng)約車管理趨嚴，共享汽車為社會閑散資金切入汽車行業(yè)提供了很好的契機，社會閑置資本為尋求利益回報，相繼進入共享汽車領域。

譚奕還認為，中央和地方政府對共享汽車態(tài)度是鼓勵的，各級政府參與建設了一批具有示范性共享汽車項目，一大批交通、新能源汽車、充電樁和汽車服務企業(yè)進入到共享汽車行業(yè)。

不過，汽車共享和新能源汽車行業(yè)起飛在時間上極為貼合，新能源汽車政策對共享汽車產(chǎn)業(yè)影響有多大？

71％調(diào)查對象認為，共享汽車爆發(fā)性增長與中國推行的新能源汽車政策密切相關；

有67％調(diào)查對象認為共享汽車爆發(fā)性增長與車企想方設法獲取國家新能源汽車補貼有關；

從統(tǒng)計到的131家共享汽車APP的車型選擇上，我們也許可以看到一些線索。67％的平臺選擇使用新能源（純電動）汽車作為共享車型；此外還有12％選擇既用燃油車又用新能源汽車。

具體原因呢？對從業(yè)人員的調(diào)查顯示，有63％的調(diào)查對象認為，電動汽車市場尚未形成，大量產(chǎn)品被迫流入分時租賃行業(yè)；54％認為，政策更鼓勵電動汽車發(fā)展，共享汽車企業(yè)使用電動汽車有一定政策因素；40％的調(diào)查對象認為，電動汽車的屬性更適合共享。

譚奕也認為，新能源汽車補貼政策在其中扮演著極其重要的角色。前幾年車企為消納電動汽車產(chǎn)能、滿足補貼標準的運營里程要求，也進入到共享汽車領域。

蔣超表示，在二三線城市，消費者對于電動汽車接受度還有待加強。電動汽車市場需求不足，導致大量電動汽車流入了共享汽車領域。為了獲得補貼，車輛低價、甚至無償在內(nèi)部流轉(zhuǎn)情況也是存在的�！耙赃@種初衷成立的共享汽車企業(yè)不在少數(shù)�！�

新能源汽車政策支持之外，移動互聯(lián)網(wǎng)技術的普及，使得共享汽車的技術門檻似乎降低了。“通過改裝將智能汽車盒子上車，一臺普通車輛就變成共享汽車。這樣一些規(guī)模很小的企業(yè)也可以進入到共享汽車領域�！笔Y超表示。大量傳統(tǒng)汽車企業(yè)借此進入共享汽車行業(yè)。

半數(shù)企業(yè)只在一個城市運營，又散又小

汽車共享是重資產(chǎn)的生意，這么多企業(yè)涌進來，他們都能運營得起來？

先看看是誰發(fā)起這些企業(yè)。通過背景分析可見，有42％企業(yè)屬于創(chuàng)業(yè)型公司；有車企背景的企業(yè)數(shù)量占到樣本數(shù)量的18％；有傳統(tǒng)汽車租賃業(yè)務、汽車維修、汽車銷售背景企業(yè)數(shù)量占樣本的16％；8％的企業(yè)專門從事共享汽車平臺和技術服務；其他跨界進入共享汽車投資企業(yè)數(shù)量占比為14％。

車企系的共享公司勢力當然高出一籌，起碼不愁買車。互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司為數(shù)眾多，但絕大多數(shù)不是BAT那樣的巨頭，是一些規(guī)模小得多的企業(yè)。

小明出行COO江敏告訴《電動汽車觀察家》，創(chuàng)業(yè)型團隊，剛開始優(yōu)勢居多，有各種背景的人才：車企、互聯(lián)網(wǎng)的都有，加上機制比較靈活，創(chuàng)業(yè)初期，效率比較高，發(fā)展比較快。“小明出行在安徽、江蘇一帶地區(qū)，不管怎么說，知名度還可以。不過，企業(yè)發(fā)展到這個階段，到一定規(guī)模量的時候再往上打，打不動。如果是車企背景、互聯(lián)網(wǎng)大咖背景，它們后半段的持續(xù)力會強一點，說到底就是經(jīng)得起燒。”

確實，車企系的企業(yè)規(guī)模上得快，后勁也足，上汽系的EVCARD，全國運營車量將超過4．2萬輛，目前還在擴張；力帆系的盼達租車2018年初車輛數(shù)也超過了1萬多輛。而互聯(lián)網(wǎng)大牛，滴滴、美團、百度等企業(yè)都已經(jīng)開始布局，目前只是試水，但一旦發(fā)力，規(guī)模遠勝現(xiàn)在居多數(shù)的、只有幾百上千車輛的運營公司。

既然以小企業(yè)為主，在經(jīng)營上，這么多企業(yè)是怎么開展業(yè)務的呢？從共享汽車企業(yè)的運營來看，“單城型”共享汽車企業(yè)數(shù)量占樣本總量的45％，2－5個區(qū)域型共享汽車企業(yè)數(shù)量占樣本25％，10個城市以上全國規(guī)模共享汽車企業(yè)數(shù)量僅為樣本的8％。也就是說，分時租賃公司總體上呈現(xiàn)出“小且散”的局面，地域性極強，說村村點火、戶戶冒煙也不為過。

成本高昂，虧本經(jīng)營

122家企業(yè)借新能源汽車補貼政策、移動互聯(lián)網(wǎng)技術、共享經(jīng)濟熱潮進入，他們活得怎樣呢？

文章開頭已經(jīng)提及，絕大部分企業(yè)不盈利。而不止一家共享汽車公司公開表示，共享汽車是一個資產(chǎn)非常重的行業(yè)，暫時不考慮盈利問題，短期內(nèi)也無法實現(xiàn)盈利。

什么原因造成共享汽車企業(yè)虧損呢？對從業(yè)人員的調(diào)查顯示：71％的調(diào)查對象認為，共享汽車公司仍無法有效降低運維人員過高的人力成本；55％的調(diào)查對象認為，共享汽車企業(yè)仍不能有效控制車輛的使用成本（包括車輛保險、充電／加油、維修保養(yǎng)）；54％的調(diào)查對象認為，共享汽車企業(yè)獲取車輛的成本依然太高，購買車輛投入過大；46％的調(diào)查對象認為，目前共享汽車的市場場仍有待培養(yǎng)，車輛使用率不高；15％的調(diào)查對象認為，其他出行方式更有性價比。

共享汽車企業(yè)的綜合運營成本相當高。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪表示，每家共享汽車企業(yè)的情況不同，大致上來看，車輛的購置成本是大頭，6萬塊錢的車按3年使用期計算，每年的費用大概為2萬元；場地費用因城市而異，二三線城市可能每個停車位每月400－500元不等，北京等城市可能要達到700－800元；保險如果使用電動汽車可能要按照補貼前的價格收費，保險一年可能要4000－5000元；場地配電費用暫且不談，一般場地的基建共享汽車公司不負責，但也有需要自己進行配電的；人力成本的話，一人分管20臺車計算，一個月按照10000元計算，每臺車每月管理成本要在500元左右。

綜合下來，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運營成本至少在50－60元。有業(yè)內(nèi)人士透露，如果選擇經(jīng)濟型車型進行共享，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。但多數(shù)運營商無法保證這樣成本和運營效率，這也就是說，多數(shù)運營商是在虧錢做共享。

經(jīng)營難持續(xù)，洗牌在即

“誰都可以做共享汽車，但并不代表你能做下去�！笔Y超看來，一些共享汽車企業(yè)并不具備互聯(lián)網(wǎng)思維，仍是傳統(tǒng)門店租賃的模式。“大家覺得這個地方人多、人流量大，那么這個地方就是熱點了么？僅憑人工觀測，無法精確測繪城市熱點，從而影響企業(yè)的盈利。”

蔣超認為，城市的運營用車場景是復雜的�，F(xiàn)在共享汽車企業(yè)單一的A2A、A2B的模式并不能吃透一個城市。

“每個城市都有工業(yè)園，這里用車需求很大。但這種用車場景每天往往只有一單，車輛早晨被開到工業(yè)園，晚上開回城市里。如果依靠人力將車輛運回城市，成本就太高了；采用A2B的模式，必然會有大量車輛滯留在工業(yè)園區(qū)。這種場景使用A2A的模式比較合適，但A2A在城市中又肯定非常不方便。而且工業(yè)園的這種用車，單價一定是超過平均用車成本的，所以還要推出選乘客拼座服務。”蔣超表示。

67％的調(diào)查對象認為用戶接受程度提高可使共享汽車企業(yè)盈利

對從業(yè)人員的調(diào)查顯示，他們大多期望用戶對分時租賃的認可度上升，從而增加需求。由此反推，可知當前需求相當不足。

分時租賃本身運營賺錢比較困難，運營企業(yè)積極尋找其他可能性。有企業(yè)將共享汽車與汽車零售、P2P汽車共享結合，爭取將盤子做大，獲得其他方面獲利。

小明出行2017年8月成立，定位為“新能源車的運營服務企業(yè)”，除了新能源汽車分時租賃和常規(guī)租賃，他們還經(jīng)營新車和二手車銷售，還考慮在充電樁、停位共享等業(yè)務。依靠新能源汽車銷售業(yè)務，小明出行2017年實現(xiàn)盈利。

GoFun出行計劃從自有車輛向P2P分時租賃轉(zhuǎn)型，吸納社會現(xiàn)有私家車，以更輕的資產(chǎn)模式快速復制，以達到5年內(nèi)千萬輛車的規(guī)模。

運營面臨的場景復雜，有效需求不足。開源不成，運營企業(yè)也考慮節(jié)流。

“目前比較可行的降成本方案，一是將汽車運維業(yè)務外包，比如汽車的清洗、維護等；另一個方法就是獲取政府資源，比如車輛號牌、充電樁建設補貼等等。”紀雪洪向《電動汽車觀察家》表示。

也有企業(yè)正在想辦法減少整車成本，例如保險費用。企業(yè)使用新能源汽車做共享，往往按照補貼前售價上險。如果能按照終端售價上保險，則每車每年至少降低上千元保險費用。蕪湖的易開同人保合作，開發(fā)出分時保險服務，按照小時承保，通過系統(tǒng)對接可以精準計算車輛使用時間，大大降低了車輛保險花費。

在開源節(jié)流中，確實有一些實績�！拔覀円恍┏鞘谢锇檎莆罩�汽車資源，他們加盟我們，套用我們的管理模式就可以做到盈利，甚至每個月可以賺不少錢�！弊T奕說道。此外，GoFun出行也計劃利用自動駕駛技術減少人工運維成本，提高運營效率，包括：自動泊車、編隊調(diào)度和高密度停車等功能。預計最早將于2019年底，在成都實現(xiàn)1000臺自動駕駛車輛的投入運營。

不少企業(yè)宣稱單城開始盈利，有的企業(yè)宣稱單月實現(xiàn)盈利。但是這樣的“盈利”可復制性太差。

“共享汽車的屬性非常特殊，它并非互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的可復制模式，也不是店鋪經(jīng)營的標準化模式，更多時候因城而異。很多共享汽車企業(yè)在單個城市做到盈利，但規(guī)模擴大到其他城市后卻發(fā)現(xiàn)難以盈利。究其原因，每個城市的出行環(huán)境是不一樣的，你必須去了解這個城市。不具備典型性單一城市的模式復制是不可行的。”譚奕表示。

開源也罷，節(jié)流也罷。目前業(yè)內(nèi)在商業(yè)模式上，本質(zhì)沒什么突破。小明出行COO江敏認為，所有商業(yè)模式創(chuàng)新、互聯(lián)網(wǎng)技術嫁接，都是基于新能源汽車，但新能源汽車是政策導向的、不成熟的市場，政策波動很強，在此之上的任何創(chuàng)新都失去穩(wěn)定性。

基礎需求不足，共享汽車行業(yè)甚至發(fā)展出畸形的“商業(yè)模式”。有的企業(yè)想以囤積指標、以租代賣盈利；有的企業(yè)想靠低價拿車，為車企跑數(shù)據(jù)，賺取補貼……

比較極端的情況是，國內(nèi)一些共享平臺為解決“車”這一核心問題，搞了一套所謂的“輕投資”，鼓勵用戶用數(shù)萬元資金入股，通過平臺購置汽車進行共享，每月享受分紅。這種近乎融資騙局的做法，將風險完全轉(zhuǎn)嫁給用戶。有媒體曾對此類曝光平臺，用戶在平臺入股數(shù)月，根本就無法匹配到車輛，也無法領取分紅。反而白白借出本金數(shù)月，最終在媒體介入下才得以討回本金。

現(xiàn)有商業(yè)模式不可持續(xù)，繼續(xù)燒錢已經(jīng)沒了環(huán)境，共享企業(yè)即將進入洗牌期。

“企業(yè)入門至少需要2－3年的時間，創(chuàng)業(yè)型公司一般堅持不了那么久，沒有成熟的財務模式，資金會很快燒完。在我看來，今年年底會有一大批企業(yè)退出共享汽車行業(yè)。”譚奕說道。

“去年（運營補貼）很瘋狂，今年帶給行業(yè)整體毀滅性打擊。出行的話，會回歸到本質(zhì)，著重于分時租賃的運營。明年會有一輪洗牌，但不會大一統(tǒng)，可能會是群雄割據(jù)的局面。”江敏表示。

對于淘汰的共享汽車企業(yè)，“加盟某些大平臺，成為區(qū)域的地方運維服務團隊，也許更適合這些體量較小的共享汽車公司。”蔣超表示。

車企、互聯(lián)網(wǎng)入場，超級平臺有無可能？

車企其實一直是共享汽車重要玩家。多數(shù)企業(yè)黯然離場時，車企的光環(huán)顯得更加明顯。不少大車企高調(diào)宣布進入共享汽車領域，不由引人浮想聯(lián)翩。

71．15％的調(diào)查對象認為車企布局共享汽車與消耗產(chǎn)能、獲取補貼有關

車企抱著何種目的進入共享汽車？掌握汽車資源的車企能否促使共享汽車業(yè)形成寡頭格局呢？

北汽新能源黨委副書記連慶鋒在2018杭州未來出行大會期間說，消費者買車是為了出行，但車企完全可以給客戶直接提供出行服務�！�如果不布局出行這個節(jié)點，車企很難細節(jié)到應用場景，提供給消費者更加細致的服務�！�

“長城進入共享汽車領域，目的很單純，汽車硬件帶來的利潤正在逐年減少，未來更多利潤將來自與汽車相關的出行服務上。車企想要獲取更多利潤就必須向出行服務商轉(zhuǎn)型，提前進行布局必不可少。”蔣超談及長城為何進入共享汽車行業(yè)時表示。

“現(xiàn)在仍處于共享汽車市場早期，C端市場空間還很大，很難在前端形成競爭關系，車企的進入共享汽車行業(yè)是一件好事，對于攤薄市場風險、培養(yǎng)消費者市場觀念都有著很大幫助。”譚奕表示，“主機廠做出行是必然的，今年汽車產(chǎn)能過剩比例在50％、明年預計將達到70％，主機廠需要龐大的市場去消納富余產(chǎn)能，而車企自己出來出行是最佳穩(wěn)妥的選擇。我個人判讀，未來主機廠在出行領域?qū)⑹亲罨钴S的，鑒于車企龐大的體量，未來4－5年車企都可能是共享出行業(yè)的中流砥柱，直至超級平臺的出現(xiàn)�！�

65％的調(diào)查對象認為，車企入局可以改變目前共享汽車格局，但仍要客服很多問題

“其實車企系分時租賃公司也未必有很大優(yōu)勢，也就是買車的錢不用出了。補貼退坡，做分時租賃上牌不要錢的情況將不復存在，車企要付出一些代價的。”江敏說道，“車企真正為了做分時而運營的不多，只是為了布局出行。只是停留在布局層面，完全做精細化運營也不太可能，為以后嫁接智能駕駛做一個案例，很難以野蠻生長的方式去發(fā)展�！�

另外，江敏認為，相對分時租賃，車企對網(wǎng)約車態(tài)度更為積極。

“做網(wǎng)約車能收回來錢。網(wǎng)約車是一種生產(chǎn)資料，用來提供給人去賺錢的，不管多少總有資金回流。 而分時租賃是一種生活資料，去消費生活去花錢。不僅售車款回不來，而且還得持續(xù)投入�！苯�敏如是說。

44％的調(diào)查對象認為，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不擅長線下運營，因而難以從事共享汽車行業(yè)

要做好汽車共享，一些問題是車企始終無法自己解決的，比如自動駕駛技術、城市地圖數(shù)據(jù)、大數(shù)據(jù)分析、平臺用戶引入等。“高德地圖現(xiàn)在推出一款SAAS平臺，讓共享汽車企業(yè)免費接入，高德為企業(yè)提供平臺和大數(shù)據(jù)分析，而共享汽車企業(yè)為高德的平臺收集城市出行數(shù)據(jù)�！笔Y超表示。

百度、阿里、騰訊、滴滴這些互聯(lián)巨頭都在出行市場上蠢蠢欲動。在L4、L5級別的自動駕駛時代，數(shù)據(jù)的重要性將空前凸顯。自動駕駛依靠數(shù)字模型計算、城市交通依靠數(shù)據(jù)進行調(diào)節(jié)，數(shù)據(jù)將成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的寶藏。他們不一定會像滴滴、美團直接參與競爭，但一定會以其他方式影響車企。

波士頓咨詢公司預測，隨著智能汽車和共享出行的興起，利潤將從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)向在新領域有較大優(yōu)勢的科技企業(yè)。電動化、自動駕駛和共享出行三大趨勢將改變未來10到15年汽車行業(yè)的利潤來源。自動駕駛、純電動車的零部件、純電動車銷售、數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)、按需出行的利潤份額，將從2017年的1％增至2035年的40％。也就是說，行業(yè)內(nèi)創(chuàng)造出100元的利潤，將有40塊被新技術企業(yè)瓜分。

試想自動駕駛系統(tǒng)和數(shù)字化道路技術由百度提供，數(shù)字城市模型來自于阿里，而出行平臺的用戶來自騰訊，用戶用App就能召喚自動駕駛的汽車出行，整個出行產(chǎn)業(yè)將會發(fā)生天翻地覆的變化。

77％的調(diào)查對象認為共享汽車短期內(nèi)難以盈利，需要長期的市場培養(yǎng)

“也許L4、L5級別自動駕駛技術真正普及的時候，就是共享汽車產(chǎn)業(yè)迎來市場拐點的時候。”紀雪洪說道。通往未來出行的大門已經(jīng)打開，汽車制造商、技術提供方、或者是互聯(lián)網(wǎng)用戶平臺，誰能最終造就出行的“超級平臺”？我們拭目以待。（完）