OFWEEK智能汽車：車路協(xié)同是一個場景復雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關系較新的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡。任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。所以從目前市場的參與者來看，還是由BAT三巨頭和他們的朋友們來主導。您是如何看待這個市場生態(tài)的？

關志超教授：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在進入交通規(guī)劃行業(yè)，進行智能車路協(xié)同時，要考慮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能否正確表達交通含義，這一點值得思考商榷關鍵與難點。

一方面，智能車路協(xié)同系統(tǒng)是一門多學科交叉與多產(chǎn)業(yè)融合的綜合性學科，其本質(zhì)是城市交通的規(guī)劃、建設、管理的一體化戰(zhàn)略，是一項系統(tǒng)性長期工程。在具體實施時，尚離不開國家有關部門的主導支持，需以交通運輸部、工信部、科技部、公安部綜合部門牽頭主導，來規(guī)范行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展；

另一方面，由于智能車路協(xié)同的路側(cè)基礎設施涉及到傳感、通訊、數(shù)據(jù)等IT技術(shù)領域，而信息技術(shù)科技企業(yè)無法覆蓋所有技術(shù)需求，特別是城市規(guī)劃與城市交通學科，故需要多方產(chǎn)業(yè)從業(yè)者通力合作加速交通領域的發(fā)展。

OFWEEK智能汽車：近幾年在談論智能網(wǎng)聯(lián)車的時候，無論汽車制造商還是零部件供應商，他們所認為的瓶頸從來不在技術(shù)本身，而是在法規(guī)和基礎設施的建設進度上。深圳作為車路協(xié)同的現(xiàn)行試點城市之一，在法規(guī)和基建上有著怎么的規(guī)劃？

關志超教授：目前，深圳市交委已經(jīng)發(fā)布《深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試開放道路技術(shù)要求（試行）》、《深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試首批開放道路目錄》。騰訊公司已經(jīng)拿到深圳的路測牌照，深圳巿海梁科技公司已經(jīng)在福田保稅區(qū)2．2公里的路段上進行自動駕駛公交巴士的試運行測試等。未來深圳作為特區(qū)將通過的立法優(yōu)勢來加強交通立法，為深圳智能車路協(xié)同的發(fā)展保駕護航；

關于基建方面，深圳利用5G的通信環(huán)境，打造智慧高速和智慧道路，如智慧僑香路建設等；后期隨著無人駕駛的逐漸滲透，將設計無人駕駛專用車道，并把無人駕駛專用車道納入城市道路網(wǎng)絡中的專用車道上，實現(xiàn)集中控制，統(tǒng)一管理；深圳將借鑒國外交通治理的先進經(jīng)驗，開展有人駕駛汽車與無人駕駛汽車混合出行的政策法律法規(guī)和城市交通管理及組織優(yōu)化等研究，如像美國的適度引進HOV與自動駕駛車道的合用模式等。