國際各路廠商陳兵汽車半導(dǎo)體

不過，各路廠商角力半導(dǎo)體，對于汽車半導(dǎo)體行業(yè)而言，未嘗不是一次發(fā)展的機遇。據(jù)畢馬威測算，2019年汽車半導(dǎo)體的市場規(guī)模為400億美元，至2040年這個數(shù)據(jù)將會達到了2000億美元，這還不包括非車載應(yīng)用的半導(dǎo)體領(lǐng)域，市場前景極為廣闊。

圍繞著汽車的智能芯片，各路重量級的廠商紛紛進場，正在改變汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)格局。以自動駕駛主控芯片為例，入局者不乏消費電子、互聯(lián)網(wǎng)、汽車半導(dǎo)體、新能源汽車廠商等多領(lǐng)域的高階玩家，陣容十分強大。

首先，傳統(tǒng)的汽車半導(dǎo)體大廠如恩智浦、瑞薩、TI等，依靠自己在自動駕駛芯片方面的獨特優(yōu)勢，逐漸向AI主控芯片靠攏。比如，恩智浦的S32 ADAS產(chǎn)品系列，瑞薩開發(fā)的R－Car系列，德州儀器推出的TDA2X SoC等，均可對L2 至L3級別自動駕駛進行處理。

除了傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體廠商，消費電子、計算領(lǐng)域芯片巨頭英偉達、英特爾等，目前也積極投入自動駕駛領(lǐng)域。英偉達憑借其GPU在AI處理中的優(yōu)越性能，向AI主控芯片方面不斷發(fā)力。

與英偉達自研不同，英特爾則通過遠超310億美金天價收購拿下了AI主控芯片領(lǐng)域的核心公司，通過收購建立自己在該領(lǐng)域的話語權(quán)。

同時，通訊領(lǐng)域的高通、造車領(lǐng)域的特斯拉也加入該行列。2020年上，高通發(fā)布了自己的Snapdargon Ride自動駕駛平臺，可以支持從低級到高級的自動駕駛的需求。從2015年特斯拉發(fā)布自己的Autopilot平臺，至2019年4月，特斯拉自研的“FSD芯片”，可實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

此外，Al芯片設(shè)計公司地平線、互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌也紛紛入局，在汽車半導(dǎo)體賽道上，已經(jīng)聚集起了多路大軍，涵蓋消費電子、通訊、AI芯片設(shè)計、互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等多領(lǐng)域重量級玩家。

國外廠商如火如荼搶占風(fēng)口，國內(nèi)廠商自然也沒有閑著。

國內(nèi)車載半導(dǎo)體硝煙漸起

近期比亞迪通過子公司間的股權(quán)轉(zhuǎn)讓、業(yè)務(wù)劃轉(zhuǎn)完成了對比亞迪微電子的內(nèi)部重組，并改名為比亞迪半導(dǎo)體有限公司（以下簡稱＂比亞迪半導(dǎo)體＂）。

拆分重組比亞迪微電子還有一層深意，那就是放手比亞迪半導(dǎo)體參與國內(nèi)汽車半導(dǎo)體的市場競爭，而比亞迪也具備相應(yīng)的競爭實力。

重組之前，比亞迪微電子研發(fā)的IGBT已經(jīng)更新到4．0版本，其性能僅次于中國中鐵（高鐵），早已成為涉及IGBT芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺、電源及電控等全產(chǎn)業(yè)鏈的國內(nèi)唯一車企，性能優(yōu)勢正是比亞迪分拆微電子角逐汽車半導(dǎo)體的底氣。

而在國內(nèi)參與汽車半導(dǎo)體的遠不止比亞迪一家，遠者比如百度，近者則有華為，這兩家實力都不弱，比亞迪自然不敢掉以輕心。

百度開發(fā)的“昆侖”Al芯片，可以支持其旗下自動駕駛的Apollo系統(tǒng)。在2019年12月舉行的Apollo生態(tài)大會上，百度還發(fā)布了一款車規(guī)級芯片鴻鵠，針對語音支持的AI芯片，用于處理車內(nèi)語音功能，可以提升車載系統(tǒng)的語音交互流暢性。