L3未按預(yù)期落地，于是間接引發(fā)了多車企的人事地震。

未按預(yù)期落地，指的是從讓人樂觀的角度進行計劃，L3級自動駕駛技術(shù)最早可能在2025年9月發(fā)布。于是，9月28日的第七屆世界新能源汽車大會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志會如何發(fā)言，被外界重點關(guān)注。

因為，2025年上半年的聲威已經(jīng)足夠浩大，多家車企陸續(xù)公布“智駕普及”戰(zhàn)略，并分別公布了涉及L3自動駕駛的相關(guān)目標。涉及的企業(yè)包括比亞迪、奇瑞、廣汽、吉利、華為、理想、小鵬等，其中，多數(shù)車企將L3級自動駕駛的相關(guān)目標或結(jié)果設(shè)定了在2025年第四季度。最惹眼的，自然是當前的行業(yè)一哥，華為所提及的L3級自動駕駛高速商用解決方案。

不過，各家車企發(fā)布會上的時間點如今都要打個問號，再加之身價突破5000億美元的馬斯克開始從英偉達瘋狂挖人進軍世界模型，再加上FSD V14.1的發(fā)布，車企技術(shù)路線開始變化，甚至發(fā)生內(nèi)部淘汰。

VLA才火了3個月，又要開始調(diào)整？在世界新能源汽車大會上，靳玉志的發(fā)言是，2025年，ADS 4首發(fā)面向L3技術(shù)架構(gòu)的高速商用解決方案，具備高速L3試點商用能力及城區(qū)L4測試能力；2026年，在法規(guī)允許前提下，力爭實現(xiàn)高速L3規(guī)模商用及城區(qū)L4商用試點；2027年，隨著高速與城區(qū)NCA功能普及，L3將實現(xiàn)規(guī)模放量，城區(qū)L4進入商用階段，將開啟無人化出租車和物流等應(yīng)用。

于是相當于是，華為是對車企等企業(yè)端發(fā)布了相關(guān)方案，不過并非是此前消費者端預(yù)期的直接商用能力，而是試點商用能力。同時，就在世界新能源汽車大會上，也引發(fā)了關(guān)于法規(guī)與監(jiān)管等方面的討論。

換言之，原本最早9月就能實現(xiàn)L3級自動駕駛的樂觀預(yù)期，已經(jīng)發(fā)生了延期。在2025年年內(nèi)，L3級自動駕駛能否真正落地也要打個問號。最新多家企業(yè)的口風(fēng)都已經(jīng)將話術(shù)的重點放在了2026年，不過之中還有變數(shù)，就是2025年10月16日2025世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會將召開，按照目前的會議規(guī)劃以及相關(guān)消息，關(guān)于L3級自動駕駛以及特斯拉FSD等方面的新消息，還會有一定的公布和新進展。

極氪能否在今年12月落地L3級自動駕駛，小鵬和理想能否按照之前所說的，2025年年內(nèi)能夠?qū)�L3級自動駕駛相關(guān)能力落地應(yīng)用，以上樂觀預(yù)期都逐步轉(zhuǎn)入了2026年這個時間點。

而擺在其面前的，不止是法律法規(guī)上的進化，更關(guān)于原本很多企業(yè)內(nèi)部非常自信的技術(shù)應(yīng)用。

截至目前，在中國車市里，智能駕駛的技術(shù)路線主要分為四種：

1. 以端到端打底，使用世界模型生成內(nèi)容訓(xùn)練，嘗試通過更大參數(shù)量激發(fā)人工智能意識覺醒；

2. 以端到端打底，更強調(diào)應(yīng)用層的VLA，即讓車輛擁有理解環(huán)境的能力，執(zhí)行更靈活的操作；

3. 非常強調(diào)一段式端到端大模型，對其不斷進行訓(xùn)練，以完成規(guī)劃路徑的行駛；

4. 正在進行規(guī)則和大模型切換與優(yōu)化的技術(shù)，也就是消費者口中，不能用或者不好用的智駕。

強調(diào)以世界模型為未來重要技術(shù)支撐的，目前包括華為、蔚來，新增了轉(zhuǎn)型的小鵬汽車，另外還可以加上不久前發(fā)布了R6飛輪的Momenta也官宣了自己的世界模型計劃，同時還有此前發(fā)布會上點出了世界模型的奇瑞智能計劃。

強調(diào)VLA應(yīng)用的，原本是理想汽車和小鵬汽車，如今更多只剩理想汽車，當然這一類車企并非只是依托于VLA，它們也有世界模型生成式灌注與訓(xùn)練，只是更強調(diào)VLA；而強調(diào)端到端，則是目前業(yè)內(nèi)最為常見的做法，主流車企均大量應(yīng)用，基本是20萬元以內(nèi)強調(diào)智能能力的主流車型標配。

同時，中國頭部的硬件與解決方案供應(yīng)商地平線最新推出的HSD主動領(lǐng)航系統(tǒng)，其所強調(diào)的也是充分打磨端到端能力，之后再去破圈世界模型或VLA等前沿技術(shù)應(yīng)用。

最新的趨勢是，隨著頭部幾家企業(yè)開始分別變陣，在今年7月29日上市的理想i8，同時還有小鵬汽車多款新車帶起來的“強調(diào)VLA”的新概念，或者是從VLM進化至VLA的新概念，并未成功的變成行業(yè)或者消費者層面的熱詞，反而是世界模型異軍突起成為了新寵。

種種跡象表明，強調(diào)VLA的模式，可能不會成為接下來的主流動作。

總之，擺在行業(yè)內(nèi)智能化技術(shù)競爭中一個關(guān)鍵的新生結(jié)論就是，相比2020-2023年，隨著智能駕駛輔助逐漸進入了復(fù)雜的城區(qū)路段，各家的技術(shù)路線應(yīng)用不再是同質(zhì)化的，而是不同車企分別選擇不同路線。

而留給消費者的將是，短時間內(nèi)會有勝利者的出現(xiàn)，會有好用的智駕輔助。但長期來看，AI領(lǐng)域不會產(chǎn)生贏者通吃，同時每項車企的新技術(shù)發(fā)布后很難保持超過2個月的優(yōu)勢期，另外還包括，技術(shù)路線雖然有所不同，但達成的效果不一定是前沿技術(shù)更具備優(yōu)勢。

車企大概率，接下來不會強調(diào)VLA？AI領(lǐng)域不會贏者通吃，這是最近阿里巴巴蔡崇信的結(jié)論，其論證依據(jù)是，每周都有一個模型處于領(lǐng)先地位，但到了下周，另一個模型就會超越它們。同時，還有，不是誰能推出最強大的人工智能模型，而是能用好它。

作為佐證的一點是，隨著近期很多車企分別OTA升級了自家的智駕輔助系統(tǒng)軟件新版本，卻并未得到用戶的一致好評，而是出現(xiàn)了很多新問題待優(yōu)化。

如，小鵬智駕輔助升級到VLA的5.7.8版本之后，系統(tǒng)的安心感比之前的5.7.6和5.7.7有比較明顯的提升，幽靈剎車（意料之外的剎車）頻率降低，同時也更順滑。但，也出現(xiàn)了高快路面上無法跑到最高限速，如限速80km/h，即便是調(diào)整到了90km/h，但也只跑60-70km/h的情況。以及，變道之后，車輛選擇長時間壓線行駛，最終不得不手動接管。

切換到VLA的理想OTA 8.0也是有褒有貶，被夸的是，車的膽子變大了之前很多過不去的場景（早晚高峰變道等）現(xiàn)在可以車輛自己解決，整個的行駛體驗也變得更絲滑，同時車輛開過的停車場也完成了掃描建模，可以在停車場里就開啟輔助駕駛，追平了華為ADS3.3.2。但貶的地方也有不少，比如誤讀了紅綠燈、部分車主遭遇了車輛壓實線變道最終手動介入等等場景。

同時，強調(diào)使用世界模型的新一輪更新，也一樣是有褒有貶。華為ADS4更新之后，高速輔助被稱為史詩級更新，在原有就不錯的基礎(chǔ)上，應(yīng)對加塞、車輛的加減速做到了非常絲滑的水準，不過其城區(qū)能力被評為過于敏感和謹慎，比如很多不需要剎停的場景會剎停，再比如在3.3.2版本時“應(yīng)過盡過”的場景，如今有點過于謹慎和敏感。

蔚來推送的1.2.0版本也是如此，好的點在于之前很多需要接管的場景，車可以自己通過，尤其是小路上的表現(xiàn)提升明顯，不過城區(qū)的表現(xiàn)，預(yù)計會在2025年第四季度或者2026年第一季度的新一輪世界模型訓(xùn)練后，預(yù)計能給到接近滿血的能力。也就是李斌在第三代ES8發(fā)布會上，放出的“車輛可以臨停，甚至?xí)�給其他車讓路”等等自我意識的能力。

但短板也是明顯，高速路段還是會有老版本的規(guī)則味兒，城區(qū)路段很多絲滑程度距離華為還有優(yōu)化空間。

而從最近的一輪車企智駕技術(shù)人事大幅變動還能看出，各家的技術(shù)邏輯演進過程。

理想汽車在2025年，智駕技術(shù)團隊高管已有三人離職，分別是，“端到端”模型負責(zé)人夏中譜、技術(shù)預(yù)研負責(zé)人賈鵬、智駕團隊量產(chǎn)負責(zé)人王佳佳離職。理想的策略是，全力打通VLA路線，能者上。

小鵬汽車在2025年，原智駕負責(zé)人李力耘卸任，接棒的是入職1年多的劉先明。小鵬汽車也是一樣，李力耘是工程應(yīng)用的悍將，包括城市NGP落地，包括推動端到端的落地，再包括VLA上車。而劉先明的強項，先是AI的底層架構(gòu)能力，以及AI應(yīng)用的想象力。同時，小鵬的技術(shù)轉(zhuǎn)向，也意味著它對VLA的權(quán)重在減少。

蔚來汽車在2025年的變化更大，智駕研發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)負責(zé)人白宇利、智駕產(chǎn)品負責(zé)人黃鑫、端到端的樊昊陽、世界模型負責(zé)人馬寧寧陸續(xù)離職。蔚來要加速沖刺世界模型2.0，搞4×100接力棒模式，也就是讓現(xiàn)有的智駕輔助和世界模型加速進行融合。

當然，如今又進一步增加了一個新的催化劑。馬斯克正在尋求加速自己的世界模型技術(shù)落地。雖然比較官方的說法是，它要加速世界模型技術(shù)，先用于游戲等相關(guān)能力的開發(fā)。但明眼人都知道，占據(jù)著前沿技術(shù)應(yīng)用優(yōu)勢的特斯拉，它的最新選擇，就是為了生成更多數(shù)據(jù)來對FSD的大模型進行更夸張的能力訓(xùn)練。

其實從技術(shù)路線上，端到端、VLA、世界模型是不分家的。端到端為底，VLA更強調(diào)車輛閱讀和理解車輛所處的環(huán)境信息，再去做下一步的行動，可以理解成車輛執(zhí)行端上限，單車智能的大幅度提升。而世界模型，則是現(xiàn)階段能最有效提升云端和大模型能力上限的方案。

寫在最后

眼前最清晰的一個結(jié)論是，VLA的應(yīng)用概念，看似在被頭部車企所弱化。

包括特斯拉在國慶后在海外所推出的FSD V14.1更新，帶來了很多所謂的“自我意識覺醒”等新增能力，背后所依托的都是世界模型帶來的能力上限提升。換言之，繼續(xù)押寶VLA帶來的風(fēng)險不低。當然，新的技術(shù)路線選擇，也會帶來一個很明顯的用戶體驗反差，即技術(shù)切換期時，新的技術(shù)重注可能上限不錯，但短期內(nèi)很可能會把原本積累的技術(shù)優(yōu)勢變成劣勢。

有一個典型的案例是，特斯拉FSD在V13版本中曾經(jīng)發(fā)生過一次能力退步。這是因為，技術(shù)接近閾值時，臟數(shù)據(jù)帶來了一定的退步。

而如今重要的變遷之下，也體現(xiàn)著一個根本性的變化。因為對于輔助駕駛和自動駕駛的新規(guī)開始落地，要求更加安全、更加穩(wěn)妥等，新一輪的智駕輔助更新在城區(qū)和高速上分別都有了一些撕裂的別扭感。而應(yīng)對種種要求更穩(wěn)健的新標準之后，L3級自動駕駛的戰(zhàn)局也同樣改變。

當各家車企都陸續(xù)進入了大模型方案之后，新一輪的技術(shù)競賽來到了比拼AI底層能力、模型先進性、對物理世界的理解，同時還有最重要的是，特斯拉最新的V14.1身上所體現(xiàn)出來的，世界模型并非人人都能做，這背后比拼的算力，不止關(guān)于錢，還有前期建設(shè)等等。

作者丨黃強

       原文標題 : L3自動駕駛延期，逼出車企技術(shù)自我淘汰