隨著汽車智能化與電動化的不斷升級，無人駕駛汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的一大趨勢。近年來，不少國家已經(jīng)開始了無人駕駛汽車的測試。

按照美國汽車工程學(xué)會（SAE）對自動駕駛汽車的定義，自動駕駛技術(shù)可分為1到5級。第1級（L1）是以人為主，提供一項(xiàng)以上的駕駛支援功能；第2級（L2）為部分自動輔助駕駛，可以實(shí)現(xiàn)自動轉(zhuǎn)向、自動加減速等，但駕駛者仍要隨時監(jiān)控周邊的環(huán)境；第3級（L3）為有條件自動化駕駛，從這一階段開始轉(zhuǎn)向以車輛為主，駕駛員只提供適當(dāng)操作；第4級（L4）為高度自動化駕駛，在限定的條件下可由無人駕駛系統(tǒng)完成，第5級（L5）為完全自動駕駛即是無人駕駛。

從全球范圍來看，目前在售的所有量產(chǎn)車仍處于第2級L2及以下，也就是依靠ADAS（高級駕駛輔助）技術(shù)，例如ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）、AEB（緊急制動剎車系統(tǒng)）以及LDWS（車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）。

目前，隨著主要車企及科技公司不斷推出新的自動駕駛技術(shù)，世界各國都在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)，主要集中在道路測試和規(guī)劃、駕駛分級、汽車制造等方面。

全球無人駕駛汽車行業(yè)中，美國屬于領(lǐng)先地位；在亞洲范圍內(nèi)，新加坡的進(jìn)度較為領(lǐng)先。我國是從20世紀(jì)80年代開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研發(fā)工作，隨著無人駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和整車廠也紛紛在無人駕駛領(lǐng)域重點(diǎn)發(fā)力。

目前自動駕駛技術(shù)的開發(fā)企業(yè)有三類，第一類是傳統(tǒng)車企或汽車零部件廠商，包括通用汽車、寶馬、奧迪、上汽、長安等廠商；第二類是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，包括華為、谷歌、百度、優(yōu)步、滴滴等；第三類是創(chuàng)業(yè)型科技公司，包括Navya、Aurora Innovation、特斯拉、小馬智行等等。

可以預(yù)見，未來幾年無人駕駛的產(chǎn)業(yè)進(jìn)程將呈現(xiàn)出明顯加速與百花齊放的狀態(tài)。

我國智能駕駛市場現(xiàn)狀

無人駕駛技術(shù)是一個涉及人工智能、傳感技術(shù)、地圖技術(shù)以及計(jì)算機(jī)等諸多前沿科技的綜合技術(shù)。其中，智能駕駛作為無人駕駛的鋪墊，也可以說是無人駕駛的工具。在無人駕駛到來之前，我們不妨先來分析一下智能駕駛的發(fā)展規(guī)模和趨勢。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截止至2017年中國智能駕駛市場規(guī)模增長至681億元，同比增長39％。初步測算2018年中國智能駕駛市場規(guī)模將達(dá)到893億元左右，同比增長31．1％左右。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測：2019年中國智能駕駛市場規(guī)模將突破千億元，達(dá)到1137億元。2022年中國智能駕駛市場規(guī)模將突破200億元，并預(yù)測在2023年中國智能駕駛市場規(guī)模將增長至2415億元左右，2019－2023年均復(fù)合增長率約為20．72％。

中國無人駕駛行業(yè)發(fā)展痛點(diǎn)分析

缺少法律法規(guī)的有效支撐

目前，針對無人駕駛的法律法規(guī)尚不健全，現(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應(yīng)無人駕駛汽車的行車條件，人與車的法律責(zé)任認(rèn)定存在模糊地帶，民事、刑事、保險責(zé)任認(rèn)定、違章處罰等還沒有全國性的立法依據(jù)；無人駕駛汽車生產(chǎn)相關(guān)法律法規(guī)也存在缺失。

產(chǎn)業(yè)資源比較分散

國家智能汽車創(chuàng)新平臺牽頭部門多，資源不聚焦。

城市環(huán)境下的無人駕駛挑戰(zhàn)

低級別的智能汽車可以較好的實(shí)現(xiàn)高速及郊區(qū)道路的輔助駕駛等，但對于城市道路的輔助程度依然有限，無人駕駛在這方面的挑戰(zhàn)更是巨大。

基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境配套不足

首先，當(dāng)前智能道路設(shè)施的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對專用路測通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計(jì)與部署，車、人、路之間不能互聯(lián)互通，無法滿足路測和應(yīng)用無人駕駛技術(shù)的要求。其次，面向無人駕駛汽車的數(shù)據(jù)交互平臺、公共服務(wù)平臺、應(yīng)用開發(fā)平臺建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致不同車輛、企業(yè)、行業(yè)管理之間的平臺數(shù)據(jù)難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，在一定程度上，限制了無人駕駛汽車大規(guī)模應(yīng)用。此外，目前我國北斗導(dǎo)航系統(tǒng)尚不能提供覆蓋主要路網(wǎng)的高精度數(shù)字地圖定位服務(wù)，難以匹配無人駕駛汽車的應(yīng)用場景，也是掣肘無人駕駛技術(shù)高階化演進(jìn)的門檻之一。