出品 | 創(chuàng)業(yè)最前線

作者 | 肖恩

編輯 | 方芳

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

特斯拉Robotaxi業(yè)務的商業(yè)化運營終見曙光。

美國當?shù)貢r間6月11日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克正式宣布，暫定將于6月22日向公眾提供Robotaxi服務。一時間，自動駕駛汽車的商業(yè)化運營再次成為全球矚目的焦點。

事實上，與風起云涌的全球AI產(chǎn)業(yè)革命相同，Robotaxi行業(yè)依舊由中、美兩大陣營主導：早在特斯拉進入之前，中國企業(yè)就在加速Robotaxi業(yè)務規(guī)模化推廣，作為量產(chǎn)輔助駕駛頭部企業(yè)的Momenta，更成為了中國首個復用量產(chǎn)車方案（L2和L4車數(shù)據(jù)同源，做自動駕駛的升維）推出Robotaxi的自動駕駛供應商，未來也將Robotaxi的商業(yè)化落地版圖擴展全球。

而現(xiàn)在，面對特斯拉的大軍壓境，中國智駕企業(yè)必須清醒地認知與其差距的本質(zhì)，深刻理解特斯拉Robotaxi業(yè)務的技術和商業(yè)化路線，并在明確發(fā)展業(yè)務方向基礎上，做出正確的努力。

1、最像特斯拉的Robotaxi種子選手，為什么是Momenta？

Robotaxi對中國民眾并不新鮮，早在2024年，武漢的Robotaxi就在社交媒體內(nèi)多次沖上熱搜，完成了社會認知層面的規(guī)�；�破冰。

也就是說，在羅杰斯經(jīng)典的創(chuàng)新擴散模型中，Robotaxi已經(jīng)邁過早期采納階段，朝快速增長階段加速躍進。

而現(xiàn)在，在特斯拉強大的量產(chǎn)規(guī)模勢能影響下，全球Robotaxi業(yè)務的增長重心再一次發(fā)生變化：不同于過去由L4智駕公司主導的Robotaxi版圖，進入普及階段的Robotaxi產(chǎn)業(yè)，正在加速向具備量產(chǎn)能力的科技公司傾斜。

而在這其中，Momenta無疑是最具業(yè)務想象力，同時也是最具特斯拉氣質(zhì)的中國智駕企業(yè)。

原因也很簡單，如果說特斯拉對純視覺以及L4自動駕駛路線的長期堅持，堪稱“十年磨一劍”，那么Momenta就是中國智駕行業(yè)中也極少見地堅持既定發(fā)展路線，保持戰(zhàn)略定力的一家公司。

事實上，不同于國內(nèi)其他智駕公司在技術路線上的反復動搖，Momenta長期堅持以L2哺育L4，并和特斯拉一樣制定了基于復用“前裝量產(chǎn)車方案”實現(xiàn)Robotaxi的業(yè)務路線，并且極度強調(diào)數(shù)據(jù)驅(qū)動，即用L2的數(shù)據(jù)驗證、收集海量長尾場景corner case，訓練L4自動駕駛算法。

Momenta和特斯拉在技術路線上和Robotaxi商業(yè)化路徑上非常接近。

具體來說，自成立之初，Momenta便堅持“兩條腿走路”，一條腿是通過量產(chǎn)L2輔助智能駕駛提供持續(xù)的數(shù)據(jù)流，另一條腿是堅定地走Robotaxi。由于兩者采用的軟硬件平臺保持一致、技術通用與數(shù)據(jù)共享，Momenta的Robotaxi可以通過復用量產(chǎn)傳感器等硬件來降低單車成本，進而實現(xiàn)規(guī)�；�運營。

同時，圍繞數(shù)據(jù)這一自動駕駛的“石油能源”，Momenta通過首創(chuàng)的飛輪模型，與Robotaxi的協(xié)同，構建了一個規(guī)模龐大的動態(tài)數(shù)據(jù)池。通過L2的量產(chǎn)技術獲得的數(shù)據(jù)可以“喂給”L4無人駕駛；而L4的技術優(yōu)化又可以反饋到L2，“兩條腿”相互協(xié)同，形成高效打通，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都會變得更加可靠、更加安全。

這其中，無圖方案更是L2反哺L4路線的超級優(yōu)勢。從成本上來比較，Waymo類似的L4公司的高精地圖方案一是不便于多城和多國家的泛化，二是成本依然高企。

大家一般都只會算車端成本，其實路端成本其實也非常大，據(jù)了解，中國國內(nèi)一個一線城市的高精地圖開城費用可能超過億元人民幣，后續(xù)的持續(xù)維護更是要投入不少人力。而如果像Momenta一樣采用無圖端到端方案，則可以大幅壓低運營投入，從而快速實現(xiàn)在全國乃至全球市場的規(guī)�；瘮U展。

但需要指出的是，中國企業(yè)在數(shù)據(jù)層面距離特斯拉仍有較大差距，截至今年3月28日，特斯拉FSD累計行駛里程已經(jīng)超過36億英里。僅2024年單年度，F(xiàn)SD行駛里程就達到21.6億英里。

在此基礎上，F(xiàn)SD行駛里程已經(jīng)在多年的“厚雪長坡”中滾出了“大雪球”，友商僅靠L4車隊追趕無疑杯水車薪，很難復制其數(shù)據(jù)規(guī)模。在當前，只有依靠L2級量產(chǎn)車平臺快速增長的行駛里程，并將其注入飛輪模型，才能夠用魔法打敗魔法，以已“雪球”錨定其“雪球”，最終實現(xiàn)與FSD同等數(shù)量級的數(shù)據(jù)規(guī)模。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)表明，Momenta以60.1%登頂國內(nèi)城市NOA第三方智駕供應商之首。在2025上海車展期間，Momenta更是一口氣與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己、上汽大眾7大品牌達成戰(zhàn)略合作。截至目前，Momenta累計合作車型已超130款，近期更是實現(xiàn)了30萬輛的車型搭載量，成為其進軍Robotaxi業(yè)務的重要資本。

顯然，在特斯拉與Momenta最新的Robotaxi成績單中，“量產(chǎn)”無疑成為其中一個非常顯著的新特征。

在Robotaxi爆發(fā)前夜的當下，面對從未如此重要的“量產(chǎn)”要求，一些意圖進入Robotaxi市場的主機廠和科技公司又該如何應對？

2、前裝量產(chǎn)Robotaxi時代已來

想要理解上文提到的問題，我們必須要先理清另一個問題：從特斯拉、Waymo，再到小鵬汽車，為什么幾乎所有的頭部智駕企業(yè)都在布局Robotaxi賽道？

一句話，真正想做好自動駕駛的企業(yè)，都會做Robotaxi業(yè)務。

原因不難理解，首先，以L4為指向的Robotaxi代表著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展高度；其次，則是巨大的商業(yè)化前景，據(jù)高盛預測顯示，2030年北美Robotaxi市場或達70億美元，且中國道路上行駛的Robotaxi數(shù)量將是美國的14倍以上，極具業(yè)務潛力。

因此，Robotaxi已成為是馬斯克心中的頭號項目：在今年4月份特斯拉的一次內(nèi)部會議上，馬斯克堅持砍掉了平價電動車項目Model 2，并將特斯拉的未來押注在自動駕駛出租車Robotaxi等項目之中。

然而，Robotaxi車隊的運營費用遠超普通車隊，Waymo一輛改裝的無人駕駛車生產(chǎn)成本高達10萬到20萬美元。在高昂成本基礎上，在Robotaxi運營企業(yè)達到高客載率、高里程利用率之前，很難跑通盈利模式，Robotaxi要成為一門利潤低但成規(guī)模的生意，必須建立在極高的運營規(guī)模和極低的運營成本之上，這也是“量產(chǎn)”對于Robotaxi產(chǎn)業(yè)愈發(fā)重要的原因：

以低成本設計打造價格低廉的車輛、以高產(chǎn)量制造實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)、以高數(shù)據(jù)積累提升車輛安全和行駛效率——只有構建這三大支柱，才能保證Robotaxi在目標市場的高可用性和具備競爭力的價格，真正構建Robotaxi的生意模型，而這三大支柱的原點，就是增強Robotaxi的量產(chǎn)能力。

因此，在去年，馬斯克在技術日上提出了以L2的技術理念去實現(xiàn)L4的商業(yè)構想，從現(xiàn)有產(chǎn)線直接量產(chǎn)原生Robotaxi車輛，讓技術和產(chǎn)業(yè)真正結合，為行業(yè)指明了方向。

而在中美摩擦日趨頻繁的全球大背景下，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的國界之分愈發(fā)顯著，這樣正好為中國Robotaxi留下了生長空間，也為企業(yè)展開量產(chǎn)規(guī)模化探索提供了條件。

在國內(nèi)，一方面小馬智行在今年正式發(fā)布了專為L4無人駕駛規(guī)模量產(chǎn)打造的第七代自動駕駛系統(tǒng)，成本下降高達70%；另一方面，Momenta也繼在今年5月與Uber聯(lián)合宣布，將自動駕駛車輛引入Uber平臺，且首批合作商業(yè)化落地將于2026年初在歐洲啟動后，與上汽旗下的享道出行簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將聯(lián)合打造全球首個基于前裝量產(chǎn)方案的Robotaxi車隊，并率先在上海啟動運營。

要知道，即使是在量產(chǎn)智能駕駛領域較為領先的幾家頭部智能汽車公司，也鮮有涉足Robotaxi，而傳統(tǒng)車企以及規(guī)模較小的智駕公司，則距離量產(chǎn)更是相距甚遠，若再不采取進一步行動，恐有淪為行業(yè)觀察員的風險。

但與此同時，從誕生伊始，“開放”與“合作”就浸入了Momenta的業(yè)務基因，截止目前，全球已有超15家車企與Momenta建立合作，涵蓋從豐田、日產(chǎn)、本田等日系三巨頭，德系大眾、奧迪、奔馳，美系通用乃至比亞迪、一汽、上汽、廣汽、奇瑞等本土車企。

再結合與Uber以及上汽開展一系列合作的猜測，我們甚至可以大膽判斷，立志展開Robotaxi業(yè)務的企業(yè)，如果能選擇與Momenta合作，就能迅速搭建起一個擁有先進水平的Robotaxi網(wǎng)絡。

也就是說，Momenta與特斯拉的最大不同，反而成為中國Robotaxi的一個最大“變量”，可能幫助中國智能出行企業(yè)實現(xiàn)一種與特斯拉模式迥乎不同的發(fā)展路線。

更重要的是，這種發(fā)展模式其實也蘊藏著中美兩國不同的發(fā)展基因：不同于美國智能汽車市場中特斯拉的一枝獨秀，中國智能汽車孕育了一系列具有競爭力的本土品牌。

而現(xiàn)在，在中美Robotaxi邁入規(guī)�；�發(fā)展后，量產(chǎn)L4自動駕駛的全球競爭已然呼之欲出，在Momenta等企業(yè)的助力下，在追逐自動駕駛圣杯的道路上，中國企業(yè)已經(jīng)具備實現(xiàn)集體突圍并取得勝利的現(xiàn)實條件。

       原文標題 : 最像特斯拉的中國Robotaxi，不造車的Momenta