作者丨欣欣

智能汽車浪潮席卷全球、車聯(lián)網(wǎng)技術加速滲透。

近日，博泰車聯(lián)網(wǎng)科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯(lián)網(wǎng)”）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智能座艙解決方案供應商，博泰車聯(lián)網(wǎng)的IPO進程揭示了該行業(yè)在“智能化內(nèi)卷”中尋求突圍的野心。

該公司已服務超40個汽車品牌的200余款車型，并斬獲中國前五大OEM中三家的訂單

然而，博泰車聯(lián)網(wǎng)招股書披露的三年累計虧損超11億元、原材料成本占比超六成等數(shù)據(jù)，也暴露出行業(yè)在芯片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰(zhàn)。

其能否借IPO打通資本與技術的雙循環(huán)，在同華為等巨頭競逐中實現(xiàn)“彎道超車”，將成為檢驗中國智能汽車供應鏈韌性的試金石。

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汽車界的“喬布斯”

博泰車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)始人叫應宜倫（又名應臻愷），業(yè)界稱其為“汽車界喬布斯”。高中畢業(yè)的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業(yè)新貴。

2003年創(chuàng)立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃營銷方案，成為亞洲頂尖汽車數(shù)字營銷公司。

但這位“廣告鬼才”并未止步于此。2009年，中國3G網(wǎng)絡初啟、安卓系統(tǒng)尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到“汽車不聯(lián)網(wǎng)如同功能機”的痛點。

2009年，他押上全部身家，賣掉房產(chǎn)、借遍親友，創(chuàng)立博泰車聯(lián)網(wǎng)，叩響智能汽車的大門。

博泰車聯(lián)網(wǎng)甫一成立便有大動作。

2010年聯(lián)手上海汽車推出全球首款3G車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)inkaNet，比寶馬同類產(chǎn)品早兩年；2015年研發(fā)出中文自然語音交互系統(tǒng)iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達7000萬美元。

如今，其自主研發(fā)的“擎OS操作系統(tǒng)+高通8295芯片”智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024年以11.9%市占率位居行業(yè)第二。

財務方面，招股書顯示，在過去的2022年至2024年，博泰車聯(lián)網(wǎng)的營業(yè)收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元，相應的凈虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。

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資本對獨角獸的狂熱

與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智能汽車賽道的狂熱。

資料顯示，2020年其首輪融資4億后估值44億元；2021年7月完成B+輪融資8.37億元，投后估值52.37億元；2022年C+輪達67億元。

去年上半年，博泰車聯(lián)網(wǎng)完成了D輪融資，籌集所得款項凈額總計約10.47億元。博泰D輪投后估值為85.72億元。

博泰車聯(lián)網(wǎng)的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產(chǎn)業(yè)巨頭爭相入局，累計注資超46.5億元。

即便三年虧損超12億元，資本市場仍為其“硬件換入口、數(shù)據(jù)謀未來”的戰(zhàn)略買單。

畢竟，中國智能座艙市場預計2029年將突破2995億元，而博泰手握260萬套智能座艙裝機量和40余家車企合作網(wǎng)絡，正站在潮頭沖浪。

眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯(lián)網(wǎng)作為國內(nèi)智能座艙解決方案頭部企業(yè)，其技術能力與小米“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略高度契合。

通過博泰車聯(lián)網(wǎng)的智能座艙操作系統(tǒng)和硬件整合能力，小米得以將其IoT生態(tài)（如小愛同學、澎湃OS）無縫接入汽車場景，實現(xiàn)車內(nèi)語音交互、智能家居聯(lián)動等創(chuàng)新體驗。

這一合作不僅為小米汽車生態(tài)提供了底層技術支撐，更成為其串聯(lián)手機、汽車、家居三大終端的“中樞神經(jīng)”。

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小米不僅造車，還布局全產(chǎn)業(yè)鏈3-1小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游投資布局梳理

上游：聚焦基礎技術與原材料（如芯片、電池材料、傳感器硬件），屬于“零部件級”創(chuàng)新。

3-2小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游投資布局梳理

中游：負責將上游技術整合為可量產(chǎn)的整車系統(tǒng)（如電池包、電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙），屬于“產(chǎn)品級”集成。

3-3小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游投資布局梳理

下游：側重服務與用戶生態(tài)（如充電網(wǎng)絡、車聯(lián)網(wǎng)服務），屬于“市場級”應用。

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智能車聯(lián)網(wǎng)是一門好生意嗎？

博泰車聯(lián)網(wǎng)生產(chǎn)的智能座艙位于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，即整合上游硬件和軟件資源，開發(fā)并組裝成完整的智能座艙系統(tǒng)，然后提供給整車廠商或Tier 1供應商。其產(chǎn)業(yè)鏈上中下游情況如下：

4-1：上游

智能座艙依賴高性能芯片（如高通8295、8155）支持算力需求，顯示面板提供交互界面，操作系統(tǒng)（如鴻蒙OS、Android Auto）則是軟件生態(tài)的基礎。

云端服務商（如亞馬遜云科技）為車聯(lián)網(wǎng)提供數(shù)據(jù)存儲、分析及遠程服務支持。

4-2中游：

博泰車聯(lián)網(wǎng)通過

“軟硬件+云端”全棧能力提供定制化解決方案，例如搭載高通8295芯片的域控制器，并與華為合作開發(fā)鴻蒙系統(tǒng)適配方案。

4-3下游：

OEM廠商（如東風、一汽）通過采購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費者對交互體驗的需求。

博泰車聯(lián)網(wǎng)已服務超過

40個汽車品牌的200余款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。

4-4哪個環(huán)節(jié)更具備話語權？

博泰車聯(lián)網(wǎng)作為智能座艙解決方案的核心供應商，處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車制造商（OEM）在當前產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更顯著的主導地位。

從上游來看，智能座艙的關鍵硬件如芯片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。

例如智能座艙SoC芯片行業(yè)的CR3（前三企業(yè)集中度）高達67%，而中控屏供應商的CR5也達到46%2。

這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業(yè)的利潤空間，博泰車聯(lián)網(wǎng)的毛利率低于20%，且芯片價格波動直接影響其盈利能力。

盡管博泰通過高研發(fā)投入（三年累計近8億元）和全棧技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。

相比之下，下游的OEM廠商在產(chǎn)業(yè)鏈中更具控制力。

汽車制造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還通過嚴格的成本控制和模塊化開發(fā)流程（如GVDP）逐步內(nèi)化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。

例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定制解決方案，甚至通過戰(zhàn)略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優(yōu)勢。

盡管博泰通過技術創(chuàng)新和專利積累（如近7000項知識產(chǎn)權）試圖提升差異化競爭力，但行業(yè)同質(zhì)化競爭和價格戰(zhàn)仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。

值得注意的是，下游的話語權還體現(xiàn)在市場趨勢的主導上。

隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉型，主機廠對智能座艙的需求從功能集成轉向用戶體驗差異化，這迫使中游供應商持續(xù)投入研發(fā)以適配快速迭代的需求，而主機廠則通過合作或自研掌握核心生態(tài)（如華為鴻蒙OS與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。

因此，盡管博泰在技術端具備先發(fā)優(yōu)勢（如國內(nèi)首個3G車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、首款自研車規(guī)級操作系統(tǒng)），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下游客戶的訂單規(guī)模和合作深度，產(chǎn)業(yè)鏈的最終價值分配仍傾向于貼近終端市場的下游環(huán)節(jié)。

數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場規(guī)模預計將從2023年的1055億元躍升至2028年的2593億元，年復合增長率達19.7%，而智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)裝配率更將在2025年突破83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。

本文內(nèi)容僅供參考，不構成任何投資建議。圖片源自微信圖片。

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