作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“基本上創(chuàng)新是不能被計劃的。你不知道創(chuàng)新何時何地到來，能做的只是營造一個有利于創(chuàng)新的環(huán)境。”百度創(chuàng)始人兼CEO李彥宏說。

百度曾是國內(nèi)首家推出大語言模型的科技大廠，但今年2月16日晚，它宣布全面接入DeepSeek大模型。此前幾天，李彥宏表示：“這是一個非常激動人心的時刻。我們到處都能看到創(chuàng)新。我們必須適應這種快速變化的創(chuàng)新。”

作為知名互聯(lián)網(wǎng)科技公司，百度開先河之作不少，但很多產(chǎn)品的下場令人唏噓。

一是文小言。兩年前，在ChatGPT發(fā)布3個月后，百度發(fā)布文心一言（現(xiàn)改名為文小言），在中國上市公司中第一個推出類ChatGPT應用，一度在汽車行業(yè)掀起大模型上車的熱潮。

二是智能駕駛。曾經(jīng)，百度Apollo是國內(nèi)智能駕駛的發(fā)起者，但在2025年汽車行業(yè)鋪天蓋地響徹“全民智駕”口號的時刻，智駕系統(tǒng)提供商都聚集在“地大華魔”（地平線、大疆車載、華為、Momenta）之中，行業(yè)幾乎聽不到百度的聲量，更難見其蹤影。

從目前態(tài)勢來看，百度沒能在汽車行業(yè)AI大模型和智駕領(lǐng)域持續(xù)領(lǐng)先，錯失了最佳的時代紅利。在大模型賽道，眾多選手涌入，且DeepSeek紅極一時，文小言被淹沒其中；在高階智駕賽道，隨著主機廠客戶離去，百度Apollo已無新單，唯剩蘿卜快跑。

“智駕元年”難覓百度蹤影

2017年，百度率先組建智能駕駛事業(yè)群組（IDG），同年4月，在上海車展上發(fā)布“Apollo計劃”，宣布對車企、供應商和創(chuàng)業(yè)公司開放自動駕駛技術(shù)，并出售車載助手、高精地圖等服務。當時，百度的想法是打造“自動駕駛領(lǐng)域的安卓”。

隨著組織架構(gòu)不斷調(diào)整，百度IDG主要由三大業(yè)務板塊構(gòu)成：自動駕駛、智能交通和智能汽車業(yè)務。2023年，智能交通劃到智能云事業(yè)群。目前，百度IDG的所有技術(shù)出口，集中在Apollo平臺上，主要產(chǎn)品布局在“駕艙圖”領(lǐng)域。

其中，智能駕駛包括應用于無人駕駛出租車的L4，以及應用在乘用車上的L2+。

今年2月11日，在阿聯(lián)酋迪拜舉辦的“世界政府峰會”（World Goverments Summit 2025）上，李彥宏與阿聯(lián)酋AI部長奧馬爾·蘇丹·奧拉馬（Omar Sultan AI Olama）談論AI時，特別談到Robotaxi、談到蘿卜快跑。

業(yè)界還傳出李彥宏就蘿卜快跑Robotaxi項目與阿聯(lián)酋政府洽談的消息，稱最早可能于上半年開始在迪拜測試。阿聯(lián)酋方面表示：“期待明年大會上，所有車隊都能由蘿卜快跑支持的自動駕駛車輛組成。”

蘿卜快跑是百度Apollo的商業(yè)化模式之一。

2021年，李彥宏在內(nèi)部公開信中，首次明確了Apollo智能駕駛業(yè)務的3種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車服務，通過提供自動駕駛的共享出行服務，實現(xiàn)商業(yè)化。

4年過去，前兩個商業(yè)模式似乎走到了盡頭。

在為車企提供智駕方案方面，百度確立L2業(yè)務后，與多家車企有過接觸，包括北汽、比亞迪、廣汽等，不過最終量產(chǎn)的沒幾家，行業(yè)官宣客戶只有嵐圖和極越。

百度和嵐圖的合作始于2022年。2023年上市的新嵐圖FREE，是首款搭載百度Apollo Highway Driving Pro（高速智能輔助駕駛）的車型。但嵐圖在2024年新夢想家上市時，已棄用百度，改用華為智駕系統(tǒng)。今年，嵐圖宣布全品類車型都將搭載華為乾崑智駕。顯然，百度Apollo被拒之門外。

在依托造車實現(xiàn)端到端地整合智駕能力方面，隨著極越汽車的退場，這一模式宣告終結(jié)，并且，極越作為百度智駕系統(tǒng)的最大客戶，還把第一種模式拖到盡頭。當年，李彥宏談三大模式時，極越汽車（原集度汽車）剛剛成立，帶著“汽車機器人”的獨特定位，朝著AI汽車的突破口而來，但還未等到智駕的春天——2025，便黯然退場了。

去年，業(yè)內(nèi)一度傳聞百度放棄L2智駕業(yè)務，后被百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬否認。2024年4月22日，他在百度Apollo智能汽車產(chǎn)品發(fā)布會上說：“今天我要正式澄清一下，我們不僅沒有放棄，而且還要做得更好，做車企‘技術(shù)合伙人’的戰(zhàn)略從來沒有改變。”

▲百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬

Apollo的L2業(yè)務為何未能坐穩(wěn)主流車企的牌桌？從技術(shù)上來說，百度口中的“從L4降維到L2”，實現(xiàn)起來并不那么容易，涉及到很多工程化問題及與客戶的磨合。從市場競爭來看，近年來華為等競品起勢太快，幾乎橫掃行業(yè)，導致百度的空間越來越小。

現(xiàn)在，只剩下蘿卜快跑。

今年2月18日，有新消息稱，蘿卜快跑將尋求合作，包括移動服務運營商、出租車公司、第三方車隊運營方等，致力于2025年加速擴張。

公開信息顯示，2024年第四季度，蘿卜快跑提供的自動駕駛訂單約110萬單，同比增長36%；截至今年1月，蘿卜快跑累計自動駕駛出行服務訂單超過900萬單；2月，蘿卜快跑已在全國實現(xiàn)100%的全無人駕駛運營。

去年年底，百度獲得在香港測試自動駕駛汽車的許可證，自此進入右舵市場。招聘信息顯示，百度正在中東的迪拜、阿布扎比和利雅得及東南亞部分城市，擴張業(yè)務開發(fā)團隊。

被迫降本

去年，王云鵬發(fā)布了一封百度Apollo7周年的內(nèi)部信，提到百度IDG要打贏4場戰(zhàn)役，其中一條就是“正毛利”。

蘿卜快跑的下一個使命是加速毛利轉(zhuǎn)正，跑通商業(yè)模式。信中提到：“這是一個極為挑戰(zhàn)的目標，1億公里的測試和運營里程之后，接下來的目標就是1個億的收入、1個億的利潤。”

百度Apollo此前透露，2024年底，蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，2025年全面進入盈利期。

為此，百度展開了一系列降本舉措。

整車方面，直接將第六代無人車成本相比5代車降低了60%，價格為20.46萬元。

運營方面，依托全球最大的自動駕駛運營網(wǎng)絡高效運行，蘿卜快跑運營費用將降低30%；通過持續(xù)優(yōu)化自動駕駛技術(shù)和人車艙效率，服務成本將降低80%。

上述雙重手段，讓蘿卜快跑更快開城落地。李彥宏認為，Apollo從決定部署到完全實現(xiàn)，技術(shù)上只需約兩周，但是出口國外時為了符合當?shù)匾?guī)定，典型部署周期大概需要6個月。

“我們可能是第一個感受到高昂成本帶來痛苦的。”李彥宏說，在美國或更發(fā)達的市場，網(wǎng)約車價格遠高于中國，即使一輛Robotaxi汽車是10萬美元，仍然可以通過無人駕駛的方式賺錢。但中國的網(wǎng)約車價格要低得多，所以必須想出一種成本低得多的技術(shù)，才能實現(xiàn)無人駕駛。

百度對蘿卜快跑的降本，一方面有其自身技術(shù)進步和規(guī)�；瘧�用帶來的成果；另一方面受行業(yè)智駕技術(shù)運用的影響，降本是躲不過的現(xiàn)實。

以比亞迪為例，7.88萬元車型搭載“天神之眼”智駕系統(tǒng)，其硬件成本驟降60%以上，像基礎版的“天神之眼”C方案的硬件成本，降至4000元以內(nèi)。同時，傳感器等硬件成本也在下降，2024年激光雷達價格下探到“千元機時代”；軟件算法也隨著AI技術(shù)迭代，助力產(chǎn)品價格下調(diào)。

全球咨詢公司麥肯錫指出，生成式AI等技術(shù)大規(guī)模的應用與技術(shù)迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置，從25萬元下探至15萬元左右。

2013-2023年這10年間，百度在自動駕駛領(lǐng)域的投資高達1500億元，但回報甚微。

到2024年，百度整體研發(fā)投入下滑。第四季度為55億元，同比減少12%，主要是由于人員相關(guān)費用減少，部分被支持生成式人工智能研發(fā)投入的服務器折舊費和服務器機架費增加所抵銷。2024年全年研發(fā)費用為221億元，同比減少9%，主要是由于人員相關(guān)費用減少。

據(jù)報道，今年1月上旬，百度自上而下陸續(xù)制定了2025年OKR（目標與關(guān)鍵成果），李彥宏的OKR是過去3年來變化最大的，體現(xiàn)在關(guān)鍵成果比例降低、承諾型比例大增——與去年相比，百度不僅強調(diào)收入，同時強調(diào)收入與利潤。

“成本降低一定百分比，意味著生產(chǎn)率提高了相同的百分比。”李彥宏說，“我認為，降本就是創(chuàng)新的驅(qū)動力。而今天，創(chuàng)新的速度比以前快得多。”

轉(zhuǎn)向AI大模型

Deepseek橫空出世，給所有大模型一個暴擊。但李彥宏表示并沒有被震驚到，創(chuàng)新是不能被計劃的，而且技術(shù)進步太快，每12個月推理成本就降低90%以上，比摩爾定律（每18個月性能會翻倍、成本會減半）還要快。

眾所周知，Deepseek的最大亮點是降低成本和開源。

但李彥宏曾直言開源模型就是“智商稅”，“當你理性地去想，大模型能夠帶來什么價值、以什么樣的成本帶來價值的時候，就會發(fā)現(xiàn)，你永遠應該選擇閉源模型。今天無論是ChatGPT、還是文心一言等閉源模型，一定比開源模型更強大，推理成本更低”。

現(xiàn)在，百度也選擇了將大模型開源。其官微表示，將在未來幾個月中，陸續(xù)推出文心大模型4.5系列，并于今年6月30日起正式開源。

短短數(shù)月，李彥宏就將戰(zhàn)略方向從閉源改為開源，就像比亞迪的轉(zhuǎn)變。后者曾稱“自動駕駛都是忽悠”，現(xiàn)在卻打出“全民智駕”的口號，前后不過兩年。

今年2月18日發(fā)布的財報顯示，2024年，文心大模型日均調(diào)用量持續(xù)高速增長，與去年同期的5000萬次相比，一年增長33倍至16.5億。

“2024年，是我們從以互聯(lián)網(wǎng)為中心轉(zhuǎn)向以人工智能為先的關(guān)鍵一年。”李彥宏表示，“隨著我們的AI戰(zhàn)略不斷被驗證，我們相信，AI相關(guān)投入將在2025年帶來更大的成果。”

“我們的智能云業(yè)務呈現(xiàn)強勁勢頭，第四季度收入同比增長26%，抵消了在線營銷業(yè)務的疲弱。”百度代理首席財務官何俊杰表示，在應對短期壓力的同時，堅信百度在人工智能領(lǐng)域的戰(zhàn)略投入將推動實質(zhì)性進展，并為長期成功奠定基礎。

這一幕似曾相識。曾經(jīng)，百度在自動駕駛領(lǐng)域打下長期發(fā)展的基礎，但想盈利至今還需漫長的時間。

今天的人工智能技術(shù)進步飛快，對AI基礎設施的投入無法停止。為了確保處于這場技術(shù)創(chuàng)新革命的最前沿，百度仍需對芯片、數(shù)據(jù)中心和云基礎設施進行持續(xù)投入，用于打造更好、更智能的下一代模型。

不過，李彥宏坦承，百度確實需要關(guān)注應用層的價值創(chuàng)造。如果在基礎設施層投入了數(shù)千億美元，卻無法開發(fā)帶來10倍以上回報的應用，那是不可持續(xù)的。

現(xiàn)實是，在汽車業(yè)務方面，百度的人工智能“起了個大早”，卻連晚集都沒趕上，更不談爆發(fā)式的增長和回報了。

百度還是當初那個百度嗎？

       原文標題 : 百度智駕之痛：10年燒1500億，卻無緣行業(yè)紅利