今年1月，工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合印發(fā)《關于開展智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點的通知》，圍繞建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率、開展規(guī)�；�示范應用等9個方面，開展智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點。

僅僅過了幾個月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合三部門再次發(fā)布，我國首批確定由9個汽車生產企業(yè)和9個使用主體組成的聯(lián)合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。

那么什么是車路云一體化？為什么有了單車智能還要有車路云一體化？其商業(yè)化的難題和瓶頸在哪里？

01. 定義：什么是車路云一體化

通俗來說，“車路云一體化”可以理解為“聰明的車+智慧的路”。這里的“聰明的車”指的是具備高度智能化和自動化能力的汽車。和普通汽車相比，它們加裝了自動駕駛套件，就變得“聰明”起來了。激光雷達、毫米波雷達、高精定位、超清攝像頭，這些都是車輛的眼睛。200米范圍內的動態(tài)、靜態(tài)物體的位置信息和速度信息都可以被捕捉到。

因此車路云一體化是一個智能體與實體世界實時交互的人工智能網絡，通過融合感知、計算、通信等設備和技術，準確、快速、有效地采集海量數據，并基于數據對真實物理世界進行實時數字化，解決信息全面性、處理及時性、全局博弈決策的問題，使智能體或智能終端做出全局最優(yōu)決策，從而提升城市交通效率，降低交通事故發(fā)生率。

車路云一體化這一理念強調的是車輛、道路基礎設施、以及云端數據處理平臺之間的深度融合與協(xié)同作業(yè)。簡而言之，即車輛不再是孤立的智能體，而是融入到一個更大范圍的智能交通生態(tài)系統(tǒng)中。道路上布設的智能設施如AI數字道路基站、V2X通信設備能夠實時監(jiān)測路況，為車輛提供超視距感知；云端則利用大數據和AI算法，對交通流量進行優(yōu)化調度，實現更高效、安全的行車環(huán)境。此外，這套體系還為自動駕駛車輛提供了強大的后盾支持，即便在惡劣天氣或復雜交通狀況下，也能通過云平臺的輔助做出準確判斷。

從產業(yè)視角看，車路云一體化產業(yè)與通信產業(yè)類似，分為三個角色。第一類是路側基礎設施設備提供商，主要提供路側的數字道路基站，將道路上的所有人實現實時數字化；第二類是運營商，通過路側基礎設施數據為車輛提供服務；第三類是終端，在交通領域即自動駕駛車聯(lián)、智能網聯(lián)車輛等。

02. 意義：為什么有了單車智能還要有車路云一體化

那么為什么有了聰明的車后還要有智慧的路呢？從兩者的關系來看，兩者并不是相互排斥的關系，而是相互補充，相互關聯(lián)的關系。從高級別自動駕駛的需求看，目前，國內外自動駕駛企業(yè)主要采用的還是單車智能技術路線。換句話說，就是只研究車，讓車變得越來越聰明。但一輛車，往往就是一座數據孤島，感知能力存在界限，無法實現“超視距”。那么，遇到極端天氣和被遮擋的情況，就會存在“視覺盲區(qū)”。智能網聯(lián)汽車產業(yè)正在追求更高級別的自動駕駛功能，而僅僅依靠目前的單車智能路線是無法實現的。

單車智能路線就相當于將汽車變成一臺移動的超級計算機，但是這樣算力和成本負擔過高，并且存在一定局限，比如感知不準、距離受限以及視覺有盲區(qū)等不足。單車智能模式是基于駕駛員數據來優(yōu)化算法，其水平只能無限逼近人類優(yōu)秀駕駛員，限制了智能駕駛的上限。而“車路云一體化”可以通過集合車端智能、路側智能與云端智能，打破過去孤立狀態(tài)，實現人、車、路的連接，實現信息系統(tǒng)解耦和跨域共用，構建統(tǒng)一的基礎層來支持各種應用。

03. 現狀：技術上已無明顯瓶頸，商業(yè)閉環(huán)需要解決什么難題

既然車路云一體化勢在必行，那么其離大規(guī)模應用還有哪些難題需要攻克呢？

從技術端看，當下伴隨5G、AI、大數據、物聯(lián)網等技術匯集至汽車終端，“車路云一體化”的技術基礎也已臻于成熟。

在政策端更是利好政策頻現。例如，2024年7月初，工信部等五部門發(fā)布《關于公布智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市(聯(lián)合體)為首批“車路云一體化”應用試點城市，北京、上海、深圳、廣州、武漢、長沙、重慶、南京、蘇州、成都、杭州-桐鄉(xiāng)-德清聯(lián)合體等在列。多地車路云一體化示范項目緊隨啟動，在未來 1 到 2 年內各地產業(yè)總投資額或將達到1000億元，國家將以超長期國債方式支持地方投入車路云一體化項目。

但在商業(yè)端，車路云一體化還在等待商業(yè)閉環(huán)的實現。核心問題是“碎片化”。

這首先是功能的碎片化。比起車路云一體化，車企更愿意在單車智能上進行投入�；�礎設施建設“碎片化”，難以支撐自動駕駛技術和網聯(lián)功能的規(guī)�；�示范應用。有業(yè)內人士表示，車企最關注的是整體的車路協(xié)同，而不是碎片化的。比如，一個城市里這個地方能夠實現L4、那個地方能夠做到L3、其他地方只能實現L2，這對車企沒有意義。

根據《高工智能汽車研究院》數據顯示，2024年1-8月，中國市場乘用車前裝搭載(含部分選裝)V2X功能交付僅33.52萬輛，整體搭載率還較低；而工信部數據也顯示，我國路側單元(RSU)部署還不足9000套，而車路云一體化試點的20個城市都提出的規(guī)模化任務。

其次，大量基礎設施投入建設成本高，企業(yè)深入參與資金壓力大，商業(yè)化前景不明朗。要想解決上述的碎片化，就必須進行大規(guī)模的設施建設。有企業(yè)人士表示：“單個路口的智能化改造已經從幾年前的百萬元下降至30-60萬元之間，但要想鋪滿全國540萬公里公路(截止2023年末)，總投資額依然是個天文數字，因此未來的價格下降空間還需要加大。”

最后是標準的碎片化。車路云一體化的安全類標準、測試驗證標準等還需要進一步完善與統(tǒng)一。

04. 結語：要對新事物多些耐心

綜上，雖然車路云一體化的大規(guī)模推廣還面臨著建設碎片化、標準碎片化的問題，但車路云一體化的前途是光明的。這是因為新事物符合事物發(fā)展的必然趨勢，具有強大的生命力和遠大的發(fā)展前途。

當前，全球正處于數字化和智能化快速迭代的時代，智能網聯(lián)汽車正在深刻地改變著人們的出行方式和城市的發(fā)展方式。作為推動智慧城市發(fā)展的重要組成部分，智能網聯(lián)汽車不僅僅是交通工具，更是城市智能體的一部分，是智慧城市的重要連接點和數據匯集點。而“車路云一體化”則是推動智能網聯(lián)汽車規(guī)模化產業(yè)化應用的關鍵所在。因此，對于這樣的新事物我們可以多一些耐心。

而在產業(yè)鏈相關公司上，華泰證券認為產業(yè)鏈相關公司包括：

1)整體方案商：千方科技、萬集科技、金溢科技；2)路側單元及車載終端：高新興、移為通信、鴻泉物聯(lián)、中興通訊、華礪智行(未上市)等；3)無線通信模組：廣和通、移遠通信、美格智能；4)邊緣計算單元：萊斯信息、東土科技等；5)云平臺：通行寶、啟明信息、萊斯信息等；6)通信服務商：中國移動、中國電信、中國聯(lián)通；7)高精地圖及定位：四維圖新、中海達等。

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       原文標題 : 車路云一體化觀察（附產業(yè)鏈個股）