端到端的風(fēng)口，不會(huì)讓所有人都能走過(guò)這道窄門(mén)。

“端到端，不養(yǎng)閑人。”

做自動(dòng)駕駛相關(guān)研發(fā)五年的王軍，說(shuō)自己的焦慮從端到端技術(shù)開(kāi)始走熱就有了，今年1月，特斯拉發(fā)布“端到端”的技術(shù)，一句“更像是人類(lèi)在駕駛汽車(chē)”，讓自動(dòng)駕駛的江湖，再起風(fēng)云。

“端到端”來(lái)了，技術(shù)路線變了，打破了傳統(tǒng)架構(gòu)中模塊化方案的解決思路，原有的規(guī)則被拋棄。作為規(guī)控工程師，王軍也沒(méi)預(yù)料到不到兩年的時(shí)間，自己從年薪百萬(wàn)的香餑餑變成了難保飯碗的“閑人”。

王軍說(shuō)，他不是個(gè)例。端到端的秋風(fēng)，吹向了智駕工程師們，焦慮著自己何時(shí)被“被秋風(fēng)掃落葉”。工程師們的焦慮有兩層，一層來(lái)自自己，一層來(lái)自公司。

來(lái)自自己，是因?yàn)橐坏┒说蕉朔桨赶蛉�行業(yè)普及，積累多年的技術(shù)棧將面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)，多數(shù)工程師都要卷鋪蓋走人。“自己能不能成功切換賽道，加入端到端，很未知。”

來(lái)自公司，是因?yàn)槎说蕉思夹g(shù)需要持續(xù)的高昂研發(fā)成本，以及與時(shí)間賽跑的量產(chǎn)競(jìng)賽，這是一個(gè)漫長(zhǎng)且費(fèi)錢(qián)的過(guò)程，傳統(tǒng)技術(shù)棧在端到端架構(gòu)中能否有用武之地，企業(yè)能否保持競(jìng)爭(zhēng)力，也是未知。

所以，就像硬幣的AB面。A面是端到端的概念炒得熱火朝天，B面是智駕工程師們的自問(wèn)。“端到端，會(huì)‘殺死’多少自動(dòng)駕駛工程師？”

王軍的答案是，端到端的風(fēng)口，不會(huì)讓所有人都能走過(guò)這道窄門(mén)。

曾被需要，又將被拋棄？

特斯拉用“端到端”再次攪動(dòng)自動(dòng)駕駛江湖之前，車(chē)企的路線，都在用模塊化做自動(dòng)駕駛。

這個(gè)路線，對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，是契合的，可以用人海戰(zhàn)術(shù)，處理各種corner case。就像激光雷達(dá)，中國(guó)企業(yè)用工程師人數(shù)紅利和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，就把歐美玩家卷到“破產(chǎn)”的比比皆是。

在端到端技術(shù)走熱之前，一位特斯拉FSD工程師曾這樣形容華為的智駕團(tuán)隊(duì)，“華為自動(dòng)駕駛有6千個(gè)工程師，主要用來(lái)寫(xiě)各種規(guī)則，因?yàn)?rule-based （基于規(guī)則）環(huán)境太復(fù)雜，總有新的 task （任務(wù)）出現(xiàn)。”

這幾年，自動(dòng)駕駛的人才市場(chǎng)可謂是興盛，智駕的工程師們只要有過(guò)一兩個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，年薪百萬(wàn)級(jí)別都很常見(jiàn)。曾有自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的獵頭說(shuō)，“地平線和禾賽這樣的公司，研發(fā)團(tuán)隊(duì)的人均薪資基本到百萬(wàn)了。”

就算人力資本昂貴，每家的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模都很龐大。頭部公司有四五千人，六七千人都不意外，“窮一點(diǎn)”的公司，也有上千人。

為什么需要這么多人？

因?yàn)樵诙说蕉酥�前，自�?dòng)駕駛的研發(fā)有一個(gè)難解的困頓。模塊化的自動(dòng)駕駛，由于感知、規(guī)劃、決策各個(gè)模塊是單獨(dú)開(kāi)發(fā)和優(yōu)化的，系統(tǒng)的集成就變得非常復(fù)雜，自動(dòng)駕駛寫(xiě)規(guī)則需要面對(duì)所有的Corner case。

比如，算法工程師告訴機(jī)器這是側(cè)翻的卡車(chē)，遇到了要提前避讓?zhuān)�但是萬(wàn)一遇到的側(cè)翻的轎車(chē)，就需要打新的補(bǔ)丁。理論上來(lái)說(shuō)，只要設(shè)定的規(guī)則足夠多，覆蓋的場(chǎng)景就足夠多。

奈何，Corner case實(shí)在太多，且復(fù)雜。比如，“道路上的積水”、“飄來(lái)的塑料袋”，等等一些復(fù)雜環(huán)境理解能力的場(chǎng)景，很難用規(guī)則準(zhǔn)確描述，有些開(kāi)發(fā)工程量很大。

所以，業(yè)內(nèi)有言，“有多少人工，就有多少智能”。底層邏輯在于，通過(guò)代碼解決問(wèn)題時(shí)，需要工程師研究所有的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，甚至于需要1-5個(gè)工程師一周的時(shí)間去解決幾個(gè)問(wèn)題。

“工程師的人效，決定著系統(tǒng)的智能程度。”王軍說(shuō)，想在自動(dòng)駕駛贏到最后的企業(yè)，團(tuán)隊(duì)規(guī)模都不在少數(shù)。

手里握著龐大的智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模的余承東曾說(shuō)壓力很大，華為自動(dòng)駕駛每年花費(fèi)10億美元，累計(jì)支出超百億。騰勢(shì)汽車(chē)銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江曾透露，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域擁有超過(guò)4000人的團(tuán)隊(duì)，軟件工程師就有3000人，一個(gè)月發(fā)工資，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)要10億元。就連此前在自動(dòng)駕駛上投入不高的理想，也曾有過(guò)1300人的智駕團(tuán)隊(duì)。

“在模塊化的架構(gòu)下，一位工程師一天只能處理10多個(gè)case，效率不高。”自動(dòng)駕駛企業(yè)元戎啟行CEO周光說(shuō)，算法工程師們，不可能把所有的 corner case 都窮舉完。原因是，工程師寫(xiě)代碼的速度，趕不上場(chǎng)景中出現(xiàn)問(wèn)題的速度。

智駕老兵小鵬也表達(dá)過(guò)一樣的觀點(diǎn)。“小模型時(shí)期，環(huán)島、窄路、小路、調(diào)頭、大路口等場(chǎng)景非常難，可能要花3~5 個(gè)月。”小鵬汽車(chē)副總裁、自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人李力耘表示。

通過(guò)各個(gè)小模型規(guī)則的耦合是無(wú)法解決所有問(wèn)題的，因?yàn)槟Ｐ椭�間本身要傳遞更多信息。但是場(chǎng)景復(fù)雜多變，被車(chē)企推崇的城區(qū)智駕一直處于成本、體驗(yàn)和效率的“不可能”三角當(dāng)中。

在車(chē)企一邊苦惱自動(dòng)駕駛的錢(qián)投入越來(lái)越多，一邊苦惱補(bǔ)丁越打越慢，成本難以收回的時(shí)候，特斯拉又充當(dāng)了“鯰魚(yú)”。

端到端，三個(gè)字，讓燒錢(qián)卻無(wú)解的情況有了改變。

“不需要養(yǎng)幾千人去搞corner case”

知乎上，有個(gè)自嘲的調(diào)侃，“沒(méi)想到，最先被自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)化掉的，并不是司機(jī)們，而是為自動(dòng)駕駛技術(shù)掉光頭發(fā)的算法工程師們。”

算得上一個(gè)地獄笑話了。王軍說(shuō)，這個(gè)笑話他一點(diǎn)也不敢笑。

雖然，還在爭(zhēng)論什么系統(tǒng)才是真正的端到端，也沒(méi)有明確的量產(chǎn)落地路線，但是傳統(tǒng)智駕技術(shù)棧，已經(jīng)被歸為“冷兵器時(shí)代”。這個(gè)名詞，一聽(tīng)還有點(diǎn)“上個(gè)世紀(jì)”的味道。

“端到端”本質(zhì)上是一個(gè)黑盒，以往模塊化的、規(guī)則驅(qū)動(dòng)主導(dǎo)的技術(shù)體系，被推倒重構(gòu)。英偉達(dá)汽車(chē)事業(yè)部副總裁吳新宙認(rèn)為，端到端正是智駕三部曲的最終曲，同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示，“端到端”是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛唯一的計(jì)算路線。

觸覺(jué)敏銳的小鵬迅速改弦易轍，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的重心轉(zhuǎn)向端到端路線。李力耘曾在采訪時(shí)被問(wèn)到，在傳統(tǒng)技術(shù)棧積累的那么多“武林高手”，還用得上嗎？

李力耘也承認(rèn)，原來(lái)工程化能力拼的是招募和堆砌各種方向的工程師，只要湊齊了就可以打。但是，進(jìn)入端到端，玩法變了，“AI大模型”，就是對(duì)此前積累的揚(yáng)棄。

朱西產(chǎn)表示，“人工準(zhǔn)則模型”拼人力，“AI模型”的訓(xùn)練測(cè)試拼數(shù)據(jù)和云平臺(tái)算力。端到端最直接的變化是，不再需要窮盡算法解決Corner Case 。

馬斯克在直播中表示提到過(guò)，F(xiàn)SD Beta V12從頭到尾都是通過(guò)AI實(shí)現(xiàn)。“我們沒(méi)有編程，沒(méi)有程序員寫(xiě)一行代碼來(lái)識(shí)別道路、行人等概念，全部交給了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自己思考。V12的C++代碼只有2000行，而V11有30萬(wàn)行。”

就是說(shuō)，從傳統(tǒng)模塊化轉(zhuǎn)向端到端后，特斯拉的FSD所需要的代碼，不到原來(lái)的1%。與此同時(shí)，在信息傳遞過(guò)程中，再也不用為了能讓感知和規(guī)控必須“對(duì)齊顆粒度”，費(fèi)盡心思。

“對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，不同模態(tài)的數(shù)據(jù)都可以被表示成一種標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，只要把時(shí)間同步做好，甚至不對(duì)齊也可以，因?yàn)樗�可以自己學(xué)。”一家頭部科技公司工程師表示。

成為多家車(chē)企供應(yīng)商的商湯科技提出的一體化方案，整個(gè)系統(tǒng)中需要人工手寫(xiě)代碼維護(hù)的比例，降到了最低，總共只有幾千行代碼的體量。

不需要那么多代碼，自然也就不需要那么多“寫(xiě)規(guī)則”的工程師了。“端到端大模型本身不需要這么多人”，這個(gè)認(rèn)知，讓數(shù)量龐大的工程師們感到焦灼。

據(jù)悉，特斯拉自動(dòng)駕駛算法團(tuán)隊(duì)300人左右，除去芯片設(shè)計(jì)端的100多人，軟件端只有不到200人，負(fù)責(zé)規(guī)劃控制的負(fù)責(zé)人離職了。之前，特斯拉一直不愿意向中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)放代碼閱讀權(quán)限，端到端之后，已經(jīng)不需要國(guó)內(nèi)工程師了，國(guó)內(nèi)只需要標(biāo)注即可。

“不需要養(yǎng)幾千人的團(tuán)隊(duì)去搞Corner case”。理想創(chuàng)始人李想認(rèn)為，所有自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，每天干的活都是靠人工去調(diào)試各種各樣的corner case，而且放的人越多，corner case越多，和真正的自動(dòng)駕駛就越遙遠(yuǎn)。

這話也從側(cè)面印證了智駕團(tuán)隊(duì)正在被“優(yōu)化”。小鵬、蔚來(lái)、比亞迪等車(chē)企智駕部門(mén)都成立了獨(dú)立的端到端團(tuán)隊(duì)，隨之而來(lái)的是“不被需要”的重石，砸在了自動(dòng)駕駛工程師的頭上。

由于過(guò)去小模型方式，導(dǎo)致一些工程師都只擅長(zhǎng)自己專(zhuān)精的領(lǐng)域，“被優(yōu)化掉”的危機(jī)，逼迫到了眼前。從獵頭方面給出的信息是，現(xiàn)在很多智駕團(tuán)隊(duì)的招聘，都是僵尸崗位，車(chē)企智駕團(tuán)隊(duì)也不再放出新崗位。

不過(guò)，對(duì)于不同領(lǐng)域的工程師而言，端到端技術(shù)帶來(lái)的沖擊深淺不一。從目前的局面來(lái)看，傳統(tǒng)做Rule-Basd算法的人員，還沒(méi)有發(fā)生大規(guī)模裁員，劇烈的職位動(dòng)蕩發(fā)生在規(guī)控崗位。

傳統(tǒng)的規(guī)控算法工程師主要有幾個(gè)方向：路徑預(yù)測(cè)、路徑優(yōu)化、規(guī)則后處理，以及車(chē)輛控制。對(duì)規(guī)控算法工程師而言，如果要加入端到端，幾乎是重新切換賽道。

端到端之后，華為乾崑ADS 3.0采用全新架構(gòu)，這一架構(gòu)去掉BEV，只保留一張GOD網(wǎng)絡(luò)，決策、規(guī)劃合為一張PDP網(wǎng)絡(luò)。類(lèi)似的整合，頻繁發(fā)生。

王軍所在的工程師團(tuán)隊(duì)也被進(jìn)行了分化，一部分去做量產(chǎn)交付，另一部分轉(zhuǎn)向端到端。讓那些只會(huì)寫(xiě)規(guī)則人在短時(shí)間內(nèi)向端到端演進(jìn)，有難度。但是不想被優(yōu)化，只能學(xué)，不轉(zhuǎn)的話就已經(jīng)被落下了。

“傳統(tǒng)技術(shù)棧被淘汰的會(huì)越來(lái)越多。”王軍很焦慮。

傳統(tǒng)技術(shù)棧“不能完全拋棄”

端到端之下，轉(zhuǎn)型期已經(jīng)開(kāi)啟。為了穿越窄門(mén)，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)都牟足了勁。

雖然，端到端的技術(shù)風(fēng)口，不會(huì)等待岔路口上的每一個(gè)人，要么擁抱端到端，要么幾年后離開(kāi)智駕行業(yè)，但也不意味著完全拋卻這些智駕老兵。

與傳統(tǒng)的技術(shù)方案相比，端到端往往被認(rèn)為上限高、下限低。目前的端到端路線尚且明確，是一體化更犀利，還是分段式更鋒芒？各說(shuō)紛紜。

一位自動(dòng)駕駛公司產(chǎn)品負(fù)責(zé)人曾表示，“分段式會(huì)向一段式發(fā)展，代價(jià)是，需要進(jìn)行更多數(shù)據(jù)處理，以及更多訓(xùn)練資源。從分段式到一張網(wǎng)，需要很長(zhǎng)時(shí)間，要看有沒(méi)有足夠的錢(qián)。”

現(xiàn)在的局面是，特斯拉摸著石頭過(guò)河，別人摸著特斯拉過(guò)河，無(wú)論是一體式，還是分段式，現(xiàn)階段的端到端還是一個(gè)需要老師傅手工打磨的工藝，并不是完全輸入信息，輸出結(jié)果的自動(dòng)工廠。

雖然，很多玩家都表示要ALL IN端到端，但是真正的端到端系統(tǒng)需要三要素，團(tuán)隊(duì)領(lǐng)頭羊、數(shù)據(jù)和算力。

車(chē)企需要收集龐大的數(shù)據(jù)，用于解決場(chǎng)景問(wèn)題的大量數(shù)據(jù)當(dāng)模型，再訓(xùn)練。只要上千小時(shí)的視頻數(shù)據(jù)，就可以訓(xùn)出來(lái)一個(gè)端到端demo。但是，從demo到量產(chǎn)，還有相當(dāng)大的差距，訓(xùn)練出來(lái)的模型的質(zhì)量能否完成量化、部署、仿真驗(yàn)證、上車(chē)，整個(gè)鏈條非常長(zhǎng)。

“數(shù)據(jù)收集之外，工程能力還體現(xiàn)在大數(shù)據(jù)體系的建設(shè)、算力部署能力，這都不是一件容易的事。”李力耘表示。端到端智駕需要的視頻數(shù)據(jù)獲取成本和難度極高，數(shù)據(jù)質(zhì)量要求也很?chē)?yán)苛。

一位自動(dòng)駕駛工程師提到，在訓(xùn)練端到端模型時(shí)發(fā)現(xiàn)，已有路測(cè)數(shù)據(jù)只有2%可以用。模仿學(xué)習(xí)面臨的最大挑戰(zhàn)是，數(shù)據(jù)匱乏帶來(lái)的誤差累積和泛化問(wèn)題。

再加上，端到端大模型輸出的軌跡還不夠成熟，仍需要工程師要寫(xiě)規(guī)則兜底，傳統(tǒng)的技術(shù)棧在新架構(gòu)下仍然會(huì)有用武之地。

比如，和BEV有關(guān)的技術(shù)棧仍然在被當(dāng)下前沿的架構(gòu)所應(yīng)用，油門(mén)和剎車(chē)的控制模塊，目前也是采用傳統(tǒng)的方式來(lái)做，車(chē)企還是需要在基于傳統(tǒng)規(guī)則的安全模塊上投入、兜底。

“端到端部門(mén)都還剛起步，目前還需要傳統(tǒng)智駕部門(mén)做算法場(chǎng)景覆蓋，保證自動(dòng)駕駛安全的下限。”有車(chē)企的自動(dòng)駕駛工程師表示。

“對(duì)現(xiàn)階段智駕而言，每個(gè)細(xì)節(jié)的轉(zhuǎn)彎、避讓、減速，靠Transformer或端到端做不到。要靠大量工程師在大量場(chǎng)景里，去做苦活臟活累活，才能去真正地構(gòu)建護(hù)城河。”地平線表示，愿意趴在地上，去干充滿“泥濘”的事情。

雖然，在干充滿“泥濘”的事情中，工程師也會(huì)抱怨，“即便進(jìn)入端到端方案中，也是為新的方案兜底，不是核心崗位。”但王軍覺(jué)得，得先把端到端的知識(shí)點(diǎn)吃透。

不能否認(rèn)的是，新的技術(shù)路線之下，車(chē)企減少傳統(tǒng)技術(shù)棧對(duì)外招人，但對(duì)智駕團(tuán)隊(duì)人才的畫(huà)像，有了新的變化。

李力耘說(shuō)，小鵬對(duì)內(nèi)，會(huì)培養(yǎng)“冷兵器時(shí)代”優(yōu)秀的算法工程師積極轉(zhuǎn)型，對(duì)外會(huì)持續(xù)招聘優(yōu)秀的人才，牽引他們的轉(zhuǎn)型。這就要提到端到端的第一要素，“駕馭全局”的高階智駕人才來(lái)當(dāng)“領(lǐng)頭羊”。

小米挖來(lái)前圖森中國(guó)CTO王乃巖加盟，華為智駕通過(guò)相關(guān)專(zhuān)利來(lái)錨定人才，做定點(diǎn)挖掘。比亞迪引入百度艙駕融合智駕技術(shù)負(fù)責(zé)人周鵬，負(fù)責(zé)端到端大模型規(guī)控算法開(kāi)發(fā)。

技術(shù)尚未落地，顛覆已經(jīng)開(kāi)始。一旦特斯拉這條鯰魚(yú)將FSD引入國(guó)內(nèi)，端到端走向量產(chǎn)，會(huì)不會(huì)“殺死”5萬(wàn)名工程師？

雖然未知。但是，端到端不養(yǎng)閑人已是事實(shí)。

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       原文標(biāo)題 : 智駕端到端，不養(yǎng)閑人