誤區(qū)三：48V系統(tǒng)將使汽車更昂貴

盡管包括額外電池在內的新部件成本有所增加，但其他方面仍有節(jié)省，包括：

減少近4公里電纜和相應線束重量，因為48V比12V使用的線規(guī)更小

48V電動泵、風扇、動力轉向齒條和壓縮機的效率更高，可以降低成本

與PHEV和BEV相比，由于電池容量小，電池成本降低

在保持性能的同時，使用更小、更低成本的四缸發(fā)動機替代六缸發(fā)動機，縮小了尺寸

此外，還可以通過設計來管理MHEV成本——從成本最低的P0架構（皮帶運行）到緊密集成的P4架構（電動機直接向車軸施加扭矩）。

雖然規(guī)模經(jīng)濟可以進一步抵消前期成本，但MHEV還可以通過提高燃油效率來降低使用成本，同時具有啟動／停止期間更長的發(fā)動機關閉時間、通過回熱或再生制動捕獲能量以及ICE發(fā)動機的扭矩輔助等功能。

誤區(qū)四：48V系統(tǒng)將取代12V系統(tǒng)

MHEV通過DC－DC轉換器將傳統(tǒng)12V電池連接到48V系統(tǒng)。在當前設計中，48V系統(tǒng)可處理來自氣候控制和扭矩輔助的負載，并有助于減少啟動時間，而12V系統(tǒng)則繼續(xù)控制發(fā)動機、變速箱，處理主動安全和信息娛樂功能，從而將重新設計和相關成本降到最低。最終，頭部主機廠將完全轉向48V系統(tǒng)，但這可能需要10至15年的時間。

誤區(qū)五：現(xiàn)在就推全電動汽車

事實上，世界現(xiàn)在需要的是減少二氧化碳排放量。2021年，歐盟將開始將二氧化碳排放量限制在95克／公里，并計劃到2030年將其限制在59克／公里或以上。中國、印度、加拿大和英國等國家也宣布在未來幾十年逐步淘汰ICE車輛的目標。

盡管電動汽車目前可賣給愿意和有能力更換的消費者使用，但MHEV提供了一條增加交通電氣化的途徑。這是一條有助于解決成本、里程和環(huán)境問題的途徑，同時繼續(xù)利用現(xiàn)有的規(guī)模經(jīng)濟和客戶期望。

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怎樣設計48V MHEV電機驅動系統(tǒng)

Strategy Analytics的動力總成、車身、底盤和安全服務主管Asif Anwar 說：“48V系統(tǒng)是一項變革性的技術，可幫助主機廠達到減排指標，為高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）提供更大的功率，同時管理暖通空調系統(tǒng)等高耗電負載。”要推進MHEV進程，需要將先進性能與功能安全和AEC－Q100的0級標準相結合，才能提供系統(tǒng)級運行優(yōu)勢，幫助主機廠實現(xiàn)目標。

為了符合法規(guī)要求，主機廠正在增加MHEV車型，并以更大量產規(guī)模來降低制造成本。TI電機驅動器業(yè)務部門總經(jīng)理Kannan Soundarapandian說：“48V MHEV市場有很大增長空間，未來將占有很大市場份額�！�

他指出，為在MHEV電機驅動系統(tǒng)中實現(xiàn)汽車電氣化，設計人員需要滿足電機驅動系統(tǒng)的以下要求：

尺寸要�。阂驗殡娐钒蹇臻g有限，需要集成更多的器件，以滿足實現(xiàn)電機驅動的需求

考慮功能安全性：能夠達到業(yè)內最高等級ASIL－D的系統(tǒng)功能安全性要求，實現(xiàn)ISO26262所要求的設計

支持大功率應用：能夠驅動30kW左右功率的電機，用大功率器件驅動電機，有效實現(xiàn)電氣化

耐受惡劣條件：能夠承受高溫或高壓條件，而不出現(xiàn)失效

不過，在尺寸方面，常見48V電動發(fā)電機和電動助力轉向統(tǒng)的電機驅動器集成度并不高，分立元件比較多，因此體積也比較大。

圖：48V電動發(fā)電機和電動助力轉向統(tǒng)和電機驅動器

與現(xiàn)有的三相48V BLDC電機驅動器相比，TI剛剛推出的三相48V BLDC電機驅動器DRV3255－Q1可在滿足主機廠對電機驅動系統(tǒng)多方面要求的同時，利用集成將無源器件減少12－24個，減少PCB空間多達30％，可實現(xiàn)尺寸更小的48V大功率電機控制系統(tǒng)設計（如MHEV牽引逆變器和起動機發(fā)電機），降低物料清單成本。