一眨眼，2020就剩下不到80天了。

因為疫情，今年的第三季度感覺來得比往年更快一些，同時也比去年更喜人一些。各大自主品牌基本一片飄紅。

無論是老牌的自主三強還是造車新勢力三巨頭，無論是本田豐田還是德系豪華三巨頭，都迎來了含金量十足的“金九”。

市場復(fù)蘇趨勢下，各細(xì)分領(lǐng)域都呈現(xiàn)前三名遙遙領(lǐng)先尾部陣營的局面。頭部企業(yè)的爆發(fā)式增長固然是態(tài)勢好轉(zhuǎn)的有力證據(jù)；但是同時也使頭部企業(yè)以外的二三線企業(yè)顯得有些暗淡，這真的是一個安全的信號嗎？當(dāng)一個個三巨頭陣營成功領(lǐng)跑行業(yè)時，被拋離的二三線企業(yè)一定要繼續(xù)追趕嗎？?

此外，又是什么力量驅(qū)使頭部企業(yè)在暴增，而將二三線企業(yè)掩蓋呢？?其背后將預(yù)示著怎樣的車市格局？

這背后的力量便是頭部效應(yīng)。

頭部效應(yīng)意思就是，在一個領(lǐng)域中，第一名往往會獲得更多的關(guān)注，擁有更多的資源。

一旦你成為某個系統(tǒng)的頭部，系統(tǒng)就開始產(chǎn)生正反饋——微小的優(yōu)勢會帶來更多的名聲，名聲給你更多機會，更多收益。這又讓你可以投入更多資源，繼續(xù)擴大優(yōu)勢，最后的結(jié)果就是頭部的人獲得最高的增長率。

在市場經(jīng)濟的環(huán)境下，各行各業(yè)都存在不同程度的頭部效應(yīng)。

在家電市場，從2019年中報統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，美的集團、海爾智家、格力電器等TOP3家電上市公司營收共計3500．47億元，占TOP60家電上市公司營收總額的40％以上。

在手機市場，據(jù)2018年三季度國內(nèi)智能手機市場報告顯示，排名前五的品牌占據(jù)了80．5％的市場份額，分別為蘋果21．6％、華為18．7％、OPPO17．1％、vivo13．2％、小米9．9％。

疫情之下，頭部效應(yīng)更加凸顯。

以乳業(yè)為例，數(shù)據(jù)顯示，一季度阿里渠道伊利銷售額為5．31億元，同比增長62．22％，銷量818．17萬件，同比增長48．95％，均價64．90元，同比增長8．91％；蒙牛銷售額為5．30億元，同比增長128．20％，銷量802．88萬件，同比增長96．24％，均價66．00元，同比增長16．28％。

疫情之下，銷售卻不減反增？難不成是大資本家的陰謀？

據(jù)研究機構(gòu)盤古智庫分析，疫情下頭部效應(yīng)的凸顯，主要是由于行業(yè)中小型企業(yè)在疫情期間受到的沖擊比較大，無論是資金還是勞動力都有所削弱，有的甚至直接業(yè)務(wù)停滯面臨倒閉，中小企業(yè)失落的市場自然而然也就落到了頭部企業(yè)的碗中，從而逆勢上漲。

某種程度上，頭部效應(yīng)也算是一種馬太效應(yīng)。但是在政策這第三只手的干預(yù)下，像汽車這樣的大宗消費市場，不會被任由發(fā)展到一家獨大的極端局面。

雖然不會走向極端，但在目前的車市格局中，也已經(jīng)出現(xiàn)了十分明顯的層級割裂。

從淡季不淡的7月開始，國內(nèi)車市的頭部效應(yīng)就開始凸顯。

7月份，全國汽車銷量31．5萬輛，其中豪華車市場份額約為15％，其中奔馳以7．5萬位居榜首，寶馬7萬排名第二，奧迪6．4萬排名第三，BBA三者銷量增長率都在20％以上。而第四名的雷克薩斯跌至2．2萬輛，凱迪拉克跌至1．7萬輛。合資品牌方面，南北大眾則是占據(jù)了近20％的市場份額，東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田也合力拿下了17％的市場份額。

再看9月份數(shù)據(jù)，吉利汽車9月總銷量為12．63萬輛，環(huán)比增長約11％，同比增長約11％；長城汽車9月銷量117，812輛，環(huán)比大漲32％，同比大漲18％；長安汽車9月汽車銷量為20．55萬輛，去年同期為15．98萬輛，同比增長28．6％。動輒就是10％以上的增長率，自主三強一家比一家生猛。

而在9月份自主三強的大幅增長背景下，上汽銷量6．04萬輛、比亞迪銷量4．22萬輛，奇瑞4．23萬輛這樣打五折的銷量基數(shù)，就顯得差距十分明顯，增長率方面也是不及前者的一半。

基數(shù)比不過，增長率也比不過的結(jié)果，就是頭部三強與第二梯隊的差距也在不斷拉大。頭部效應(yīng)正在加劇，并逐漸升級為“三強效應(yīng)”。

今年年初，美團王興在談及目前中國車企格局時，表示“基本是‘3＋3＋3＋3’角逐下兩輪”。分別是3家央企、3家地方國企、3家傳統(tǒng)民企，3家造車新勢力。

其中，3家央企分別是一汽、東風(fēng)（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

王興所點名的十二家車企雖未必完全準(zhǔn)確，但目前看來不僅新勢力三巨頭得到了驗證，“三足鼎立”的格局也在傳統(tǒng)民企、豪華車、造車新勢力等方面被證實。接下來就是看央企以及地方國企之間的優(yōu)勝劣汰，不過這其中或會因某些政策支持的因素而存在多一些不確定性。

目前為國內(nèi)市場熟知的美系、德系、日系等眾多國際品牌，大都是在汽車產(chǎn)業(yè)興起的一百年中逐漸崛起的；而自主車企的崛起，也就是近20年的事，相比前者，自主車企的發(fā)展無疑是爆發(fā)式的野蠻生長，在下海撈金的浪潮下扎堆萌芽，自然也躲不開一段淘汰期。

如今頭部效應(yīng)逐漸凸顯便是新的淘汰賽開始的信號。

頭部效應(yīng)的出現(xiàn)，一方面意味著市場環(huán)境在惡化、洗牌正在加��；但某種程度上也意味著野蠻生長的存活率逐漸下降，市場逐漸成熟，格局趨向穩(wěn)定。

那么，當(dāng)少數(shù)的頭部企業(yè)占據(jù)多數(shù)的市場份額時，位于銷量數(shù)據(jù)尾部的品牌還能生存下去嗎？又該如何生存？

這就要引用與頭部效應(yīng)相對的“長尾效應(yīng)”了。

占據(jù)頭部的品牌，代表的是市場的主流，占據(jù)市場份額大多數(shù)，而位于銷量數(shù)據(jù)尾部的“弱勢”品牌勝利的根本是強調(diào)“個性化”、“客戶力量”。

簡單來說就是與主流熱銷品相對的非主流。

在中國，不僅是車企，幾乎所有消費市場中，企業(yè)關(guān)注的都只有坐落在需求曲線頂端的所謂一級市場或少量二級市場，對于蟄伏在需求曲線尾部的產(chǎn)品，基本是無人問津，而很個別專注于低需求產(chǎn)品的技術(shù)，如今基本上都成了非物質(zhì)文化遺產(chǎn)。

當(dāng)頭部汽車品牌占據(jù)了市場份額主體，位于曲線尾部銷量慘淡的二三線品牌，如果還非要與頭部品牌競爭主流熱銷產(chǎn)品，競爭力和抗打擊能力其實是很弱的，市道穩(wěn)定時還能刷一下存在感，一旦經(jīng)歷黑天鵝事件，保不準(zhǔn)是欠薪還是停工。

所以說，走主流的老路子終究難以長遠(yuǎn)，見縫插針、拾遺補漏地探索更細(xì)分、個性化、高品質(zhì)的市場，才是尾部企業(yè)的長久之計。

在國際市場，占據(jù)長尾并且長久存活的，當(dāng)數(shù)阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂、勞斯萊斯這類超豪華品牌；而在中國市場，目前還沒有敢于探索尾部的企業(yè)，大概因為我們是靠搞大生產(chǎn)而崛起的國家，小資主義的精細(xì)化不符合國民的追求。

但是現(xiàn)在，我們的社會日益富足，恩格斯系數(shù)已經(jīng)大大提高，使得我們有更充足的條件，從一個精打細(xì)算過日子的品牌商品消費者，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�對極致技術(shù)、藝術(shù)有所追求的生活家，用與眾不同的愛好展示自己的獨特品位。

如今，自主品牌不差技術(shù)，更不差錢，就是差少點探索尾部需求、坐冷板凳的勇氣�；蛘哒f，那些非要搶奪頭部市場的后起者們，主要還是想撈幾把就跑路。

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