對于現(xiàn)在的吉利汽車來說,一個地方上市可能還真的不夠。

“吉利汽車回歸A股的可能,不是暫時沒有,以后也不可能,一個地方上市就夠了。”這是吉利汽車董事長在13年前作為政協(xié)委員參加經(jīng)濟組討論后分享的心得體會。 此時,吉利汽車剛剛在香港金融商海中掛牌兩年不到。

而這一“承諾”也僅僅堅守了13年,對于現(xiàn)在的吉利汽車來說,一個地方上市可能還真的不夠。

2020年6月17日晚間,吉利汽車披露公告稱,公司董事會批準可能發(fā)行人民幣股份及于上海交易所科創(chuàng)板上市的初步建議。吉利汽車內(nèi)部人士也向媒體表示:“下一步將正式向證監(jiān)會遞交材料。”

如此一來,吉利汽車將成為首個回歸A股在科創(chuàng)板上市的整車概念股。

為什么是科創(chuàng)板

受此消息影響,吉利汽車大漲漲5．88%,與6月18日報收于12．60港元,成交額14．11億港元,成交量1．13億股,總市值來到1236．40億港元。

與此同時,花旗也立即上調(diào)對吉利目標價,由原來16．7港元升至20港元,預(yù)測2020年至2021年綜合市盈率由此前的14．8倍升值17．7倍,并重申吉利為該行中資汽車股首選。另外,瑞銀發(fā)表報告表示,吉利汽車股價年初至今已回調(diào)21%,因而上調(diào)對其股份評級,由“中性”升至“買入”,目標價由13港元上調(diào)至15港元。

2005年,吉利汽車剛剛進入汽車行業(yè)8年,在那個還是夏利汽車穩(wěn)坐銷冠的年月里,吉利汽車完成了年銷售各類轎車近15萬輛,同比增長50%以上的亮眼成績。自由艦、豪情、美日之星、美人豹一個個熟悉又陌生的名字正式在那個年代為吉利汽車打下了基礎(chǔ)。

為了擴大業(yè)務(wù),加速企業(yè)發(fā)展,李書福決定赴港上市。相比A股市場,在港股上市不需要拆除VIE架構(gòu),節(jié)省了拆除VIE架構(gòu)以及業(yè)務(wù)重組的時間成本,相對而言時間大幅縮短,效率提高。

此外,在政策與監(jiān)管上,港股沒有類似連續(xù)3年盈利等諸多限制,另一方面也更具國際化背景,對于包括吉利汽車在內(nèi)的大部分企業(yè)來說都是不錯的選擇。

但從近年來的國際經(jīng)濟形勢來看,熱錢還是國內(nèi)的多,千元神股“茅臺”就是最好的例子。此時政策也為這些在境外上市的企業(yè)們張開了懷抱。

2020年4月30日,證監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于創(chuàng)新試點紅籌企業(yè)在境內(nèi)上市相關(guān)安排的公告》。《公告》顯示,已境外上市的紅籌企業(yè),若要申請在境內(nèi)發(fā)行股票或存托憑證,其市值須滿足兩類標準之一:一是市值不低于2000億元人民幣;二是市值在200億元人民幣以上,且擁有自主研發(fā)、國際領(lǐng)先技術(shù),科技創(chuàng)新能力較強,在同行業(yè)競爭中處于相對優(yōu)勢地位。

顯然,吉利汽車是滿足的,在科創(chuàng)技術(shù)這個層面,收購了沃爾沃的吉利一直強調(diào)技術(shù)融合,融合了這么多年,想必也是有所建樹。

作為一家傳統(tǒng)車企而言,吉利在科技創(chuàng)新領(lǐng)域有著濃厚的興趣,在互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域布局有曹操出行,收購美國太力飛行汽車,2018年,吉利控股戰(zhàn)略投資航天科技公司時空道宇,大手筆布局商業(yè)航天領(lǐng)域,吉利也順勢成為我國首家自主研發(fā)低軌衛(wèi)星的汽車企業(yè)。

18年年底,“吉利集團有限公司”更名為“吉利科技集團有限公司”,經(jīng)營范圍增加了智能無人飛行器、衛(wèi)星傳輸、互聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)范疇。

用百度詞條的話說就是,“吉利科技集團有限公司聚焦于大出行生態(tài)領(lǐng)域的新能源、新技術(shù)、新模式的產(chǎn)業(yè)投資,定位于“大出行生態(tài)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)投資商與運營商。目前,吉利科技集團正在衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星數(shù)據(jù)應(yīng)用、高精時空服務(wù)等領(lǐng)域展開布局,逐步實現(xiàn)向未來出行科技集團轉(zhuǎn)型 �！�

在筆者曾經(jīng)關(guān)注到的航天領(lǐng)域的消息,也有一條與吉利有關(guān)的新聞,至今記憶猶新。在2017年的某天,忙碌的李書福來到了天津的中航直升機所,雙方圍繞飛行汽車和有纜旋翼飛行器的市場前景、技術(shù)途徑以及合作方式等進行了深入交流,并簽訂相關(guān)合作協(xié)議。

吉利真的很需要錢

從上市路徑來看,吉利汽車在科創(chuàng)板是無可厚非的。但從目的來看,什么板其實無所謂,他們要的是錢。

無論是今年的疫情影響,還是從去年開始的市場寒冬,對于汽車制造商來說,資金鏈無疑是最重要的一環(huán),特別是在環(huán)境不太理想的當(dāng)下,更是需要大筆的錢。

與其他企業(yè)還不太相同的是,吉利對于錢的需求可能更為迫切。

從艱苦中成長起來的李書福似乎在公司發(fā)展中并不節(jié)約,還有些“大手大腳”。自2010年18億美元收購沃爾沃汽車后,吉利汽車便開始了一條買買買的“不歸路”。

2017年,吉利陸續(xù)收購了馬來西亞汽車制造商寶騰汽車49．9%的股份、英國品牌路特斯51%的股權(quán)、美國飛行汽車公司Terrafugia的股份,又獲得沃爾沃汽車公司的母公司——沃爾沃集團8．2%的股份。

據(jù)不完全統(tǒng)計,自2010年起,吉利總共動用約1023億元收購國內(nèi)外資產(chǎn)。而今年2月,吉利汽車再度宣布將與沃爾沃汽車進行業(yè)務(wù)合并重組,以期成為一家強大的全球汽車集團,引領(lǐng)行業(yè)變革。

眾所周知,引領(lǐng)變革是需要錢的,價格不菲。

另一方面,在港股市場上,吉利汽車也并不是那么順利。近兩年來吉利汽車的股價,一直在走下坡路。自2017年年底28港元的高點以來,公司股價跌幅超50%,市值縮水了約1500億港元。

金融市場融資受挫,業(yè)績方面,吉利汽車的凈利也遭遇了四年來的首度下滑。根據(jù)吉利汽車2019年報告顯示,2019年的凈利潤同比大幅下滑35%至81．90億元,而上一年同期凈利潤為125．53億元。

在這條無休止的“買買買之路”上,吉利早晚要把卡刷爆。

吉利為了控制風(fēng)險,曾設(shè)置了65%-70%的資產(chǎn)負債率“安全底線”,但吉利控股高于70%的負債率一直保持到2015年。

從吉利汽車已經(jīng)公開可以查詢到的數(shù)據(jù)上看到,2014年、2015年,吉利控股的負債率分別為74．9%、74．41%。直到2016年,吉利控股的負債率才出現(xiàn)顯著下降,至年末降至69．76%。2017年,負債1678．74億元,資產(chǎn)負債率68．63%。

單從賬面上來看,吉利的負債率的確有些高,但是對于一個重資產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈與生產(chǎn)周期雙長的汽車行業(yè)來說,負債率高是無可避免的事。從國際汽車集團的慣例來看,70%是一個普通的數(shù)據(jù),大眾寶馬、PSA在各種收購重組的過程中負債率也曾一度達到過78%、75%、79%。

高負債不意味著企業(yè)發(fā)展不太好,另一方面看,高負債的另一面往往是高營收。對于一家百億利潤的汽車企業(yè)來說,欠點錢沒啥。

目前,吉利汽車作為國內(nèi)民營汽車企業(yè)的領(lǐng)頭羊之一 ,其前景被外界廣為看好。相信在吉利汽車回歸A股市場后,將成為引導(dǎo)境外上市的企業(yè)回流的現(xiàn)象級事件。

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