前一陣，奧迪曾傳出已徹底放棄L3級自動駕駛研發(fā)的消息。雖然奧迪官方馬上對該新聞進行了否認，并表示該團隊的研發(fā)人員已經(jīng)全部轉去研發(fā)L2和L4級自動駕駛技術，但我們可以依稀看到，面對遲遲未能在全球范圍內落地的L3級自動駕駛功能，奧迪已經(jīng)失去了耐心，即便其為項目的累積投資已超10億歐元（約77億元）。

放眼整個國際汽車行業(yè)，放棄L3級自動駕駛技術的不單單是奧迪一家。沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發(fā)L4／L5級別自動駕駛技術。其主要原因在于，目前尚未出臺適用于全球范圍內的L3級自動駕駛的法律法規(guī)與測試標準。

長安UNI－T自動駕駛演示丨官方素材

但面對國際主流車企的放棄，國內自主品牌卻“反其道而行之”。從2019年上市的廣汽新能源Aion LX到剛剛上路實測的長安UNI－T，大家紛紛將宣傳重點放在了搭載L3級自動駕駛上。所以，這是國內自主車企已經(jīng)技術上已經(jīng)完成了對國際巨頭的“彎道超車”，還是自動駕駛領域的又一次“中國特供”？

自主品牌：自主定義的自動駕駛標準

無論是國際上的SAE標準，還是我國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》標準，關于L3級自動駕駛的定義都屬于是有條件的自動駕駛。其中明確表明，在條件許可的情況下，開啟L3級自動駕駛功能后，絕大部分駕駛操作均由系統(tǒng)本身控制。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 張男

但是，該環(huán)境下依舊需要人類駕駛員在特定情況下進行接管，以應對緊急危險情況。因此，L3級自動駕駛一直被看作過渡至L4及L5級別的技術。同時，L3級還細分為TJP（擁堵自動駕駛）和HWP（高速自動駕駛）兩類。

簡單來說，所謂的L3級自動駕駛在滿足特定情況下，可以讓駕駛員實現(xiàn)“脫手”、“脫腳”、“脫眼”并“解放”駕駛員的“條件自動駕駛”。目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP，作為L3典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。

而當時間進入2020年，L3自動駕駛已有成為自主品牌“標配”的趨勢。除了廣汽新能源和長安汽車之外，長城、吉利、東風、廣汽新能源以及紅旗等中國品牌車企也都計劃在2020年實現(xiàn)旗下L3車型量產。新造車企中，小鵬汽車宣稱今年將推出量產的L3級自動駕駛產品，威馬則將這一時間點定在2021年。

顯然，在國際車企紛紛放棄L3級自動駕駛研發(fā)工作的同時，國內車企則同時期開始在L3級自動駕駛的宣傳上“大下苦工”。而在背后，我們卻可以從其發(fā)布的時間點，摸索出一絲有趣現(xiàn)象。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 張男

3月4日，廣汽新能源發(fā)布Aion LX為全球首個搭載高精地圖并實現(xiàn)L3級自動駕駛的可交付車型。3月9號，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，正式標準將在2021年1月1日開始全國實施。該標準由汽標委組織牽頭，長安、中汽研、廣汽、東風、吉利、寶馬、福特、大眾等相關單位共同參與，2017年啟動預研至今歷時近三年。緊接著的3月10日，長安汽車在線直播了號稱中國首個L3級自動駕駛量產體驗。這其中，顯然我國主管部門發(fā)布的自動駕駛標準，車企扮演了主導作用。

我國的自動駕駛標準是基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。其中對L3級自動駕駛的定義是：動態(tài)駕駛任務接管用戶（接管后成為駕駛員）。

在該標準的制定名單中，包括長安，吉利之內的主流自主品牌紛紛在列。顯然，大家對于這份標準的理解，也更為透徹�；�于這些背景，我們也就從各家車企發(fā)布的產品中，看到了鮮明的“中國特色”。

“中國特色”的L3級自動駕駛

相比較3年前的“先驅”奧迪，自主品牌的L3級自動駕駛在功能開啟條件和傳感器方面，顯然有著不一樣的方案。

奧迪A8自動駕駛硬件示意圖丨官方素材

首先從硬件配置角度來看，最早宣布達到L3級自動駕駛的奧迪A8，全車共有12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個紅外攝像機，除了這些常規(guī)用于自動駕駛系統(tǒng)中的這些傳感器外，全新奧迪A8還成為首家將激光掃描設備用于自動駕駛系統(tǒng)的量產車。

顯然，奧迪為了保證L3級自動駕駛功能的安全性，采用了包括激光雷達在內的大量傳感器作為系統(tǒng)冗余。而即便這樣，其所能實現(xiàn)的也僅僅是在60km／h以下的自動駕駛功能。相比之下，同樣號稱L3級自動駕駛的長安UNI－T又搭載了怎樣的硬件水準呢？

從傳感器配置上來看，長安L3級自動駕駛汽車的傳感器由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達、ADAS地圖的道路信息融合而成。對比來看，造車新勢力蔚來ES6上支持其L2級輔助駕駛的的傳感器則包括了1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭。顯然，UNI－T的傳感器不僅比三年前的奧迪A8更少，甚至數(shù)量還趕不上蔚來ES6。

廣汽新能源自動泊車功能演示丨官方素材

同樣號稱支持L3級自動駕駛功能的廣汽新能源Aion LX在硬件配置上也并沒有太出色的表現(xiàn)，主要硬件配置上也無非就是前攝像頭（Mobileye EyeQ4芯片）＋前毫米波雷達＋毫米波角雷達。與長安UNI－T一樣，都需要通過高精地圖來實現(xiàn)“自動駕駛功能”。

那么問題就來了，支持長安及廣汽新能源Aion LX的L3級自動駕駛的傳感器硬件配置與現(xiàn)階段的L2級除了高精地圖外，并沒有明顯的差距。幾乎相同的硬件條件下，都是如何實現(xiàn)L3的呢？

顯然，“產品定義”里有門道。長安的這套L3級自動駕駛功能實現(xiàn)的前提，是車輛要在結構化道路即不會突然出現(xiàn)行人和車輛的半封閉場景里運行。且僅能在時速40km以下開啟TJP（擁堵自動駕駛）。而在40km以上則僅可實現(xiàn)L2級輔助駕駛的功能。要知道，這比3年前奧迪A8的速度限制還要低三分之一。

無論是半封閉路段還是40km／h的限制，都讓該功能的使用場景進一步縮小。在長安的正常直播過程中，其展示的功能更多L2級輔助駕駛的功能。至于廣汽新能源Aion LX，目前似乎還并未公布其功能開啟的限制條件，我們也就暫時PASS吧。

所以，無論從硬件配置上還是可實現(xiàn)的功能，長安發(fā)布的所謂L3級自動駕駛輔助本質上都并未與L2級輔助駕駛有明顯的區(qū)別。之所以長安敢于將其稱之為L3級自動駕駛功能，顯然是有我國新出臺的政策做支持。當然，無論是國際通行的SAE（汽車工程學會）標準還是國內的《自動化分級》，都明確地認定了L3級自動駕駛是有限制條件的自動駕駛功能。所以從這個邏輯上來講，長安將之命名為L3級自動駕駛也不算錯。

只不過，按照這樣的邏輯劃分來看，國內大部分搭載L2級輔助駕駛功能的車型也都可以直接“升級”為L3級自動駕駛，差的無非就是一個高精地圖罷了。但僅僅是一個高精地圖就能被稱為L3級嗎？顯然，答案是否定的。

與其錯位營銷，不如用心研發(fā)

客觀來講，隨著汽車行業(yè)新四化變革的開始，中國汽車工業(yè)，尤其在智能汽車領域顯然要比國際車企走得更迅速也走得更大膽。尤其在智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛上的表現(xiàn)都明顯要更強于國際車企，這都是值得肯定和鼓勵的方面。

但是在過去很長一段時間里，國內車企普遍喜歡用更夸大的方式來進行錯位宣傳。從“PPT造車”到如今的量產級L3級自動駕駛，國內車企似乎都更樂意先將“面子”做得好看，而忽略掉給消費者帶來的“里子”。

顯然，中國汽車行業(yè)想要在這樣一個變革的時代中真正完成”彎道超車“，需要并非只是高大上的營銷方式，而是更切實際的功能表現(xiàn)和更具實力的技術積累。簡而言之，自動駕駛的實際意義并不在概念和定義，而在于為用戶實實在在的價值。

這里借用理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上的一句話：”敵人都打到門口了，而我們卻還是自娛自樂�！�，所以首席出行官建議各大車企：與其錯位營銷，不如用心研發(fā)。