近六十年的風雨兼程，中國汽車工業(yè)艱難出海。

在2001年入世之后，自主品牌從借鑒仿制到自主研發(fā)，從孱弱被壓制到逐步打開局面，汽車產(chǎn)業(yè)重組加快，自主品牌正向研發(fā)加速，制造水平和核心競爭力日益提升。

自主汽車品牌的出口規(guī)模日益擴大。2001至2008年，汽車出口量整體呈穩(wěn)步增長。雖2008年金融危機席卷而來，次年中國汽車出口量跌至37萬輛。金融危機風波平息后，中國汽車出口量逐漸回暖復蘇，2012年出口量首次超百萬規(guī)模，創(chuàng)下105．6萬輛的歷史新高。

“活得好”的籌碼

中國本土汽車市場銷量自2016年增速放緩，從同比增長10％的高速擴張轉(zhuǎn)變?yōu)?018年首次負增長，汽車市場從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)變。本土市場產(chǎn)能過剩，出口開拓海外市場便成為一個新方向和新的業(yè)務(wù)增長點。

盡管2016年至2018年自主車企出口汽車總量不大，但三年間規(guī)模增長顯著，2018年的出口量較2015年增長59．7％。自主品牌紛紛將目光轉(zhuǎn)向海外，競相開發(fā)全球處女地。

在國內(nèi)市場觸頂、增量有限的背景下，中國自主品牌意識到出海是真正強大的必由之路，誰能夠捷足先登海外市場，誰就多一份“活下去”、“活得好”的籌碼。

2019年，成為中國自主品牌出海的標志性年份，以長城、吉利、奇瑞、上汽為主的部分車企掀起一股出海潮，自主品牌在全球范圍內(nèi)逐步落地。

上汽集團在2019年整車出口及海外銷售同比增長26％，出口量達35萬輛，占中國自主車企出口總數(shù)的三分之一。MG名爵品牌是上汽集團出海的先鋒主力，2019年名爵海外銷量達13．9萬輛，位居中國單一汽車品牌出口量榜首。

多個市場并行也是車企分散風險的明智之舉�！安话央u蛋在同一個籃子里”，提前應對潛在風險，標志著自主車企從被動出海向主動擁抱全球市場轉(zhuǎn)變。

實力懸殊的較量

車市深陷低谷，回暖未卜，出海便成為盤活死局急需的“引擎”。走出去挖掘新機遇，自主品牌與傳統(tǒng)強勢車企的直面對抗將不可避免。即使實力懸殊，也得猛踩油門迎難而上。

自主品牌出口量在總產(chǎn)量中的占比、出口額占比、出口車型、出口產(chǎn)品附加值、利潤水平、出口方式和出口地區(qū)布局等方面，與歐美日等汽車貿(mào)易強國相比，仍存在很大提升空間。

從汽車產(chǎn)業(yè)體量上看，中國汽車出口規(guī)模和汽車產(chǎn)業(yè)制造能力及工業(yè)體量不匹配。世界汽車組織統(tǒng)計，2019年中國汽車產(chǎn)量達2552．8萬輛，占全球產(chǎn)量比重接近30％，而整車出口為102．4萬輛，僅占國內(nèi)產(chǎn)量的4．0％，歐美日韓等國家汽車出口量占國內(nèi)產(chǎn)量基本在20％以上。

據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2018年中國汽車整車出口金額147．7億美元，為歷年之最，卻僅占全球汽車出口額的1．6％。受中美貿(mào)易摩擦、宏觀經(jīng)濟緩慢回暖、地緣政治因素、國內(nèi)產(chǎn)銷量走低的影響，2019年中國汽車出口額增速持續(xù)放緩，其中出口最大目的國伊朗受美制裁，給中國出口增長帶來較大變數(shù)。

同年全球整車出口額位列前三的德國、日本和美國整車出口金額分別為1823億美元、1085億美元和540億美元。這意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力遠遠低于汽車產(chǎn)業(yè)自身的制造實力。與全球主要汽車出口國相較而言，2018年數(shù)據(jù)顯示，中國無論從出口汽車總量還是出口金額，都未能躋身全球前十強。

中國國內(nèi)市場需求疲軟、產(chǎn)能過剩，車市低迷、日益激烈的市場競爭等都在倒逼中國自主車企自謀出路，積極開拓海外市場，加速全球市場布局�？陀^上，助推自主車企直面國際競爭，無論是“彎道超車”還是“換道先跑”，敢于角逐便是打開局面的開始。

虎口奪食的底氣

自主車企已然意識到，汽車出口，糧草先行。

近年來，中國車企出海不僅局限于汽車產(chǎn)品貿(mào)易，逐步向技術(shù)與資本共同出海，轉(zhuǎn)變海外產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局。中國自主車企發(fā)展時間較短、根基未穩(wěn)，技術(shù)和經(jīng)驗積累相對缺乏、國際影響力有限，因此車企出海面臨的一大障礙便是在當?shù)氐闹�名度不足�?/p>

收購海外本土車企或工程，以本土制造融入當?shù)厥袌觯�便成為中國車企加速滲透海外的捷徑。

2017年6月，吉利和馬來西亞DRB集團簽署協(xié)議，宣布正式收購DRB集團旗下寶騰汽車49．9％的股權(quán)，及英國跑車品牌路特斯51％的股權(quán)，成為寶騰汽車獨家外資戰(zhàn)略合作伙伴。2019年6月，吉利牽手寶騰后的首款新車寶騰X70在丹馬林工廠正式下線。

長城汽車同樣對東南亞汽車市場潛力寄予厚望，2020年1月17日，長城汽車和通用汽車就收購通用汽車印度塔里岡工廠達成協(xié)議，如今長城汽車正為揮師南下作最后準備。

無獨有偶，奇瑞也正在籌劃“插旗”印度，2019年5月，奇瑞擬與印度塔塔汽車（Tata Motors）成立合資企業(yè)，進軍印度市場，尋求擴張機遇。

在汽車產(chǎn)業(yè)整體下行壓力增大的環(huán)境中，生存要領(lǐng)是聚焦核心產(chǎn)品與核心技術(shù)創(chuàng)新，比誰在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型上跑得更快。自主品牌加速布局營銷網(wǎng)絡(luò)、打造品牌知名度、鋪設(shè)研發(fā)力量，力爭在每一個環(huán)節(jié)快人一步，多搶占一份先機，便多一份勝算。因為他們明白車企出海，不僅是汽車產(chǎn)品出海，更是品牌、資本和技術(shù)由外而內(nèi)的聯(lián)合出海。

建設(shè)海外研發(fā)基地亦是自主車企技術(shù)出海的跳板。

近年來上汽集團在全球化布局上不斷加速，2019年4月，其位于印度的第三個海外整車生產(chǎn)工廠正式投產(chǎn)，在世界多國已設(shè)立了研發(fā)中心、零部件基地、營銷服務(wù)中心以及金融公司。此前吉利在英國、瑞典、比利時、馬來西亞等國已建有汽車整車和動力總成制造工廠。

諸多自主車企開始在歐美日韓等汽車制造強國布局海外研發(fā)中心。位于英國的研發(fā)中心偏向于動力研發(fā)，意大利等地的研發(fā)中心重點放在汽車造型和內(nèi)飾設(shè)計，布局美國的研發(fā)中心通常專注于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等前沿科技的研發(fā)應用。

海外研發(fā)中心和海外工廠的建立是決定能否成功出海的兩塊重要拼圖，除此之外，產(chǎn)品研發(fā)、測試、品牌營銷、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)都共同影響著車企出海的整體成敗。

現(xiàn)階段的汽車出海模式與二十年前相比已經(jīng)發(fā)生了本質(zhì)變化，自主車企出海從此前的整車零件出口、當?shù)亟M裝的模式，進入了海外建廠、當?shù)夭少徚悴考�、生產(chǎn)并銷售的模式。

中國自主品牌的出口地區(qū)正在從亞非拉發(fā)展中國家，開始向歐美發(fā)達國家滲透；出口車型從廉價低端車型，向著中高端轎車、SUV轉(zhuǎn)變。新能源車型或?qū)⒊蔀樽灾髌放仆卣购Ｍ馐袌龅挠辛ν黄泣c，憑借國內(nèi)的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈成熟度和新能源汽車產(chǎn)能，虎口奪食的勝算又多了幾分。

自主車企出海的星星之火，終將燎原。

作者：錢漪