本月初，長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產(chǎn)，同時首款量產(chǎn)車型F7在海外上市。當天，一輛身負中俄兩國最高領(lǐng)導(dǎo)人簽名的F7成為車圈一名標準的網(wǎng)紅。

一周之后，一家技術(shù)合資公司在馬來西亞誕生，合作三方分別是寶騰汽車、億咖通科技和馬來西亞ALTEL，目標是為馬來西亞甚至整個東盟提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

2家重量級車企相繼再度迎來海外深耕，將中國汽車出口聲浪擴大到一個新階層。不同于2001年憑借加入WTO利好，車企將觸角伸向海外，探索市場脈搏。如今中國汽車出口更是多種復(fù)雜因素作用之下不得不為的選擇。

2018年，國內(nèi)環(huán)境急劇變化。隨著國家新能源發(fā)展的提速，雙積分政策和國六標準依次登場；動蕩不安的貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)關(guān)稅下調(diào)，箭在弦上的后合資股比時代。自主品牌所面臨的環(huán)境，要比以往更為嚴峻。

同時，中國車企也面臨著更多的機遇。隨著全球范圍內(nèi)電動化時代的到來，中國新能源汽車的銷量占據(jù)了全球銷量絕大部分。在電動化和互聯(lián)化等新風潮下成長起來的傳統(tǒng)車企和造車新勢力，把握了更多主動權(quán)。

面對比以往更復(fù)雜多變的環(huán)境，歷經(jīng)近20年發(fā)展的中國汽車，如何開啟出口的新時代？在外找到立足點，開辟新的戰(zhàn)場？

探索中前進的前二十年

中國汽車前二十年的出口階段，大致可以分為兩個階段。從2001年始于加入WTO的利好，以長城、奇瑞等為首的車企開啟國外試水先河。2008年由于金融危機、產(chǎn)能過剩等危機，中國品牌開始加速往亞非拉等國家延展。

憑借成本優(yōu)勢和全球逐步復(fù)蘇的經(jīng)濟，中國車企獲得了一定的市場銷量。數(shù)據(jù)顯示，2003年以來，中國汽車出口量從2002年的不足3萬輛上升到2008年的68萬輛，出口量增長20多倍，年均增幅高達81％，并在2012年成功突破百萬輛。

但2012年后，出口數(shù)量和規(guī)模都逐漸回落，直到2018年，又才重回至百萬級別。顯然，前期的成本低價優(yōu)勢并沒有讓中國品牌建立自己的口碑，扎根市場。相反，長期的低質(zhì)低價形象和出海之后面臨的不熟悉當?shù)胤�律法�?guī)而受挫等問題，成為阻礙出口步伐的潛在隱患。

出海較早的長城汽車，雖然早在1998年就已開始走出去，20多年的發(fā)展，雖然累計出口了160多個國家地區(qū)，但累計出口量只有60多萬輛。相同情況的，還有奇瑞汽車。雖然國外擁有16個基地，1100家經(jīng)銷商，但截止2018年，其累計出口量僅140萬輛左右。

即便是入局較晚的吉利汽車，2015年至2017年也出口遇阻。據(jù)公司2017年財報顯示，當年汽車出口所獲收益同比下降46％。直到2018年情況終于有所好轉(zhuǎn)，全年出口量為2．75萬輛，同比增長127％。

相比之下，中國車企和國際車企巨頭差距依然很大。數(shù)據(jù)顯示，2017年豐田全球銷量1000萬輛，其中海外市場銷量在全球市場中的占比高達80％以上。反觀國內(nèi)銷量前列的長城、吉利，這個數(shù)字則要小許多。

即便如此，中國車企也在積極探索，努力縮小差距。和2008年金融危機那會兒不同，如今的車企在規(guī)模和技術(shù)上都有了長足進步，競爭力得到極大提升，逐步舍棄早期的簡單依靠產(chǎn)品出口占據(jù)市場份額，探索出了一條本土化研發(fā)、差異化產(chǎn)品占據(jù)高地的套路。

抓住風口走出去的新節(jié)點

時間來到2018年，國內(nèi)外情況再次發(fā)生變化。全球范圍內(nèi)的電動化浪潮催生了新能源的蓬勃發(fā)展，也為中國車企彎道超車提供了新的機遇。國內(nèi)發(fā)展起來的智能網(wǎng)聯(lián)風潮隨著5G商用時代的來臨，讓中國車企在該領(lǐng)域有了更多話語權(quán)。

同時，國內(nèi)汽車市場的不斷下行也進一步壓縮車企盈利空間，日趨嚴苛的環(huán)保法規(guī)等一系列因素成為中國車企走出去的新節(jié)點。

積極走出去的車企，背后離不開政府的支持。隨著“一帶一路”建設(shè)開始向高質(zhì)量發(fā)展階段邁進，隨之釋放的利好效應(yīng)逐步增強。不僅是政治風險成本的降低，一系列的免息貸款等政策也賦予了車企更多的生存空間。

今年4月份舉行的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國政府與多個國家簽署合作協(xié)議，多家汽車企業(yè)代表也出席了本次論壇。奇瑞、吉利、長城、比亞迪、北汽等車企分享了自己的初步成果。

于是，我們看到走出去的隊伍愈發(fā)壯大。傳祺、名爵等自主品牌紛紛加入，并取得實質(zhì)性突破。傳祺目前已經(jīng)完成中東、東南亞、東歐、非洲、美洲五大板塊16個國家的落子布局， 初步構(gòu)建起全球銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系；上汽手中復(fù)活的名爵品牌，目前在澳新市場和泰國市場已經(jīng)成為主流品牌，未來其還將進一步進入英國、印度等市場。

不僅是出口隊伍的壯大，出口市場也在進一步開拓。從最初的亞非拉等新興市場，到如今開始向歐美國家邁進，中國車企開始向更高領(lǐng)域發(fā)起沖擊。

隨著國內(nèi)自主品牌不斷優(yōu)化的品控，以及憑借5G將擴大的互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，自主品牌有了差異化競爭的能力。這一點，是其他品牌所不具備的。吉利并購寶騰，并輸出車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，成為其在東南亞狙擊日系品牌的一大主力。

同時，不斷打磨中的外觀設(shè)計等軟實力也得到了外國市場的認可。傳祺先后登陸北美車展和俄羅斯車展，高顏值的外觀，都為品牌加分許多。

這些優(yōu)勢，隨著自主品牌在國外本土化研發(fā)的推進，將得到進一步鞏固。只是面對盤踞當?shù)貧v史悠久的國外品牌來說，自主品牌面臨的風險和難度依舊不小。

努力在荊棘中開出鮮花

雖然我國出口量在2018年回升至百萬規(guī)模，但各大品牌占比依舊較小。2018年出口量排行榜前十中，僅有榜首奇瑞達到了10萬輛級別，其余皆是萬輛級別。有待擴大的市場占比，以及品牌聲浪小、品牌渠道分散等問題，都是自主品牌急需解決的。

雖然一帶一路政策一定程度上降低了布局沿線國家的政治風險，但對于要進入歐美等成熟市場的中國品牌而言，政治因素則是另一個考驗。以傳祺為例，一直有意進軍北美市場的它，由于中美貿(mào)易摩擦中雙方采取的關(guān)稅政策，不得不暫停出口計劃；因名字與川普相撞，不得不改掉自己的英文名。

相比亞非拉等國家，歐美汽車市場已很成熟。對于汽車設(shè)計、排放等標準有著更為嚴格的進入措施，對知識產(chǎn)權(quán)保護也更加嚴苛。要進入這一類市場，中國車企需要更加了解以及適應(yīng)當?shù)氐恼�策法�?guī)、標準。

而且汽車出口也是一項持久戰(zhàn)。不僅前期投入大，運營成本高，局勢的不穩(wěn)定性也會帶來損失。據(jù)悉，2014年俄羅斯盧比大跌，曾讓吉利、力帆以及長城等車企損失慘重，當年吉利汽車的凈利潤甚至受此拖累同比下降了50％左右。

因此，這對車企整體的盈利能力以及國內(nèi)外平衡能力都提出了挑戰(zhàn)。保證國內(nèi)市場不丟失并盈利的情況下，繼續(xù)推進海外業(yè)務(wù)的推進。

發(fā)展至今，除了產(chǎn)品和技術(shù)的磨礪，中國車企建立品牌的意識也更為強烈。不再通過價格戰(zhàn)、性價比等措施在海外立足，而是用更高的品牌意識去構(gòu)建品牌形象。同時，借助本土化研發(fā)等的推進，幫助車企進一步了解市場，繼續(xù)整合人才、資源優(yōu)勢，提高企業(yè)運作效率。

當下，面對更加復(fù)雜的國際環(huán)境、不均衡的海外布局、有待提升的知名度等諸多問題，中國車企出海的道路如同荊棘叢生，但踏過去了，便是鮮花盛開，芳香四溢。在征服這條道路的途中，中國車企正在不斷探索，各個擊破。