在談到阻礙無人駕駛技術(shù)商業(yè)化的幾大阻礙時，傳感器和算力之間的矛盾關(guān)系，往往是各家企業(yè)重點(diǎn)討論的話題。一方面，傳感器采集到的信息越全面，越有利于車輛決策層來實(shí)現(xiàn)駕駛安全。但另一方面，過多的數(shù)據(jù)會占用計算平臺本已“捉襟見肘”的算力資源。這會降低系統(tǒng)的響應(yīng)速度，無法滿足安全駕駛的需求。

日前，上海保隆汽車科技股份有限公司（后文簡稱“保隆科技”）舉行了“汽車動態(tài)視覺與雷達(dá)傳感器”的產(chǎn)品與技術(shù)發(fā)布會。會上，包括動態(tài)視覺傳感器、77G及24G毫米波雷達(dá)、雙目前視系統(tǒng)、紅外熱成像夜視儀、駕駛員預(yù)警系統(tǒng)、車用人臉識別系統(tǒng)等產(chǎn)品都屬首次亮相。

（傳統(tǒng)攝像頭與動態(tài)視覺傳感器的區(qū)別）

本次保隆科技發(fā)布的產(chǎn)品中最具特色的，便是名為“超眼”的動態(tài)視覺傳感器（DVS）。在談到為何要專門研發(fā)一款不同于傳統(tǒng)攝像頭的動態(tài)視覺傳感器時保隆科技汽車電子單元總監(jiān)李威表示，車輛在行駛過程中對于外部環(huán)境感知的需求和人類大不相同。首先，汽車的行駛速度普遍在60公里/小時以上，最高可達(dá)200公里/小時，遠(yuǎn)高于人類。其次，車輛需要適應(yīng)各類時間和天氣下的環(huán)境光，而人眼往往只需適應(yīng)晴天陽光即可。最后，汽車需要對周圍環(huán)境進(jìn)行全方位感知，而人類大多數(shù)情況下只需對前方環(huán)境進(jìn)行感知即可。

在李威看來，此前的車用攝像頭更像是為了“討好”人眼而存在。因?yàn)檫@類攝像頭往往采集了過多冗余信息，尤其是在環(huán)境物體或車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時。這需要大量算力進(jìn)行支持，這直接加大了計算平臺的壓力。

（動態(tài)視覺傳感器產(chǎn)品特點(diǎn)）

相比之下，動態(tài)視覺傳感器的算法采用了基于事件驅(qū)動的模式。一方面，傳感器在物體沒有變化時，不捕捉其數(shù)據(jù)。另一方面，系統(tǒng)在對視頻和信號進(jìn)行壓縮時，用獨(dú)特的解碼和采樣機(jī)制過濾掉了背景信息，只輸出物體的輪廓數(shù)據(jù)。同時，結(jié)合了毫米波雷達(dá)在空間中采集的“錨點(diǎn)”，傳感器能夠輸出車輛周邊環(huán)境的空間距離信息。

根據(jù)介紹，動態(tài)視覺傳感器能夠?qū)崿F(xiàn)高速運(yùn)動的物體捕捉、車道線識別、行人目標(biāo)檢測等多項功能。而通過在感知層完成了數(shù)據(jù)融合與計算，系統(tǒng)能夠在大幅節(jié)省算力的同時，在物理層輸出包括速度、方向和時間戳在內(nèi)的矢量數(shù)據(jù)。

（海量數(shù)據(jù)和算力不足已經(jīng)成為行業(yè)普遍痛點(diǎn)）

在談到動態(tài)視覺傳感器的應(yīng)用方向時，產(chǎn)品的芯片提供方芯侖科技向億歐汽車表示，該技術(shù)可以為自動駕駛以及ADAS功能帶來顯著的提升效果。在前向預(yù)警功能為例，傳統(tǒng)相機(jī)在感知層面消耗的時間約為30毫秒，處理數(shù)據(jù)和輸出指令的時間約為100到200毫秒。相比之下，動態(tài)視覺傳感器的感知時間小于1毫秒，處理數(shù)據(jù)和輸出指令的時間僅為10毫秒，是前者的20倍。該公司稱，若以1輛在120公里/小時行駛的乘用車為例，這能夠讓車輛的剎車距離縮短5米。

根據(jù)規(guī)劃，未來保隆科技將推動動態(tài)視覺傳感器向L4自動駕駛場景應(yīng)用。