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自動駕駛更難

這里的自動駕駛，對造車新勢力來說，更為準確的說法是自主研發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。為何和自主研發(fā)，而不是使用供應(yīng)商，且看下文分析。

在上周末，蔚來汽車披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta這個叫法是蠻有趣的，學習了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對軟件的叫法，但忽視了汽車行業(yè)對產(chǎn)品可靠性和嚴謹性的高要求。好像在說，來來來，車主趕緊來測試，像特斯拉車主測試Autopilot，拿生命測試那種。

從硬件上來看，無論是特斯拉，還是蔚來或者小鵬，在其量產(chǎn)車型上，搭載的L2或者L3級別的自動駕駛功能的硬件，都是攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達，這是目前真正能夠量產(chǎn)的硬件方案，因為成本問題。

蔚來官方承認了NIO Pilot比計劃中遲了，一方面是因為原來NIO USA CEO的問題，另一方面是因為從博世供應(yīng)到自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變，前者暴露了初創(chuàng)公司巨大的管理問題，一個分公司CEO以造車為名招募員工，技術(shù)并不與母公司分享，為了上市還拖后解決，從而造成產(chǎn)品功能的延后。

至于蔚來要堅持自主研發(fā)，這是因為要從底層掌握，才能進行日后的OTA，特斯拉也經(jīng)歷了這樣的過程，這個路子是對的，但是確實也不簡單。這也能理解為何蔚來NIO Pilot延誤了。

對于小鵬汽車而言，問題在于人員的更迭，尤其是領(lǐng)軍人物的轉(zhuǎn)換。在3月13日，小鵬汽車宣布前高通自動駕駛業(yè)務(wù)負責人吳新宙出任自動駕駛副總裁，但小鵬汽車官方并沒有解釋此前頂著同樣title的谷俊麗的去向。

領(lǐng)軍人物的更換，技術(shù)路線和方案也可能會面臨著考驗。實際上，吳新宙是在2018年年底就到位了，之所以選擇在3個月后才對外宣布，并且是在何小鵬遠赴硅谷之后才宣布，這是值得考量的一個地方。

目前，蔚來官方宣布旗下自動駕駛的團隊，在美國有360人左右，在中國有460人。在美國的數(shù)字截止在2019年1月，最近應(yīng)該是有不少的人員流失。至于小鵬汽車，此前在硅谷有50人左右的團隊，吳新宙加入后在高通辦公地的圣地亞哥新設(shè)了一個辦公室，目前有十多人。

至于威馬，則剛剛前往硅谷設(shè)立辦公室，人員還是個位數(shù)，當然，威馬和資方百度的關(guān)系密切，雙方還會就自動駕駛進行合作。從人員規(guī)模來看，蔚來在自動駕駛領(lǐng)域有七八百人的團隊，已經(jīng)接近自動駕駛一線團隊的人員規(guī)模，Waymo大概是950人。但是，兩者的技術(shù)路線是完全不一樣的。

對于造車新勢力而言，L2和L3級別的自動駕駛功能，確實是一個加分的選項，但是，這個加分選項的成本實在是高昂，蔚來七八百人的規(guī)模，人員支出就是一個沉重的負擔，對其目前緊繃的資金鏈，也是一個巨大的考驗。

值得一提的是，在傳統(tǒng)燃油車市場，L2和L3級別的自動駕駛功能，也僅僅是一個加分選項，出現(xiàn)在頂配車型，因為其成本還是相對高昂。對于造車新勢力而言，本來缺乏規(guī)�；�造成的成本難以降低的壓力，再疊加同樣高成本的自動駕駛功能作為賣點，其成本壓力可想而知。

造車很難，疊加自動駕駛，造車更難！難在成本控制，難在資金壓力，難在技術(shù)突破，這對造車新勢力提出了更高的要求。造車，并不因為電動而簡單。