商用無人駕駛藍(lán)海

小伙伴“組團(tuán)”成功后，要攻哪座“城池”成為首要問題。CTO侯曉迪、COO郝佳男和首席科學(xué)家王乃巖組成的華麗“技術(shù)博士”陣容，在機(jī)器視覺和計算方面有很強(qiáng)優(yōu)勢。按照機(jī)器視覺圈的慣例，擺在圖森前面的有三個選擇：安防、無人駕駛和醫(yī)療。這個選擇題并不難，安防領(lǐng)域不僅有�？低�視等傳統(tǒng)巨頭，商湯、曠視等已經(jīng)拿到巨額融資的AI公司也開始切入安防行業(yè)；醫(yī)療領(lǐng)域，除了機(jī)器視覺技術(shù)，醫(yī)療行業(yè)的人才和關(guān)系才是真正的門檻。

團(tuán)隊最后選擇了無人駕駛作為主攻方向。不過，在無人駕駛這個賽道上，國外的Google、Uber、Tesla，國內(nèi)百度等巨頭公司也紛紛入局，乘用車無人駕駛賽道已成紅海。圖森團(tuán)隊將目光瞄向了市場潛力同樣巨大，但相對“藍(lán)海”的商用車，即無人駕駛卡車市場。

“隨著無人駕駛技術(shù)的普及，乘用車的使用率大幅提高，車的數(shù)量則會減少，屆時各大汽車品牌會和科技巨頭爭做出行服務(wù)商。”陳默說道，而商用的物流卡車作為生產(chǎn)工具，使用率一直在60％－70％，物流卡車面臨的挑戰(zhàn)是駕駛員不夠，不能讓車輛物盡其用，也就是說，物流用的卡車數(shù)量會隨著行業(yè)的增長繼續(xù)增長。

同時，萬億規(guī)模的干線物流市場，對于創(chuàng)業(yè)者相對友好，只要“報價夠低”，就能拿到業(yè)務(wù)。而圖森團(tuán)隊選擇無人駕駛卡車，正是因為“能落地賺錢”。

同樣是無人駕駛技術(shù)，在乘用車和物流卡車上，有比較大的區(qū)別。

由于市內(nèi)環(huán)境的限制，乘用無人車上的傳感器只要感知周圍幾十米范圍的情況即可，而由于卡車自重大，且由不同剛體組成，遇到緊急情況需要的緩沖時間更長，意味著無人駕駛卡車傳感器“掃描”的范圍更廣。圖森團(tuán)隊在測試的卡車上安裝了十多個攝像頭、激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，配合團(tuán)隊的算法和技術(shù)，圖森的無人駕駛卡車可以穩(wěn)定感知前方300米左右的道路情況。

在使用的車輛方面，無人駕駛卡車必須使用比較先進(jìn)的線控卡車，傳統(tǒng)的機(jī)械式卡車沒有接入無人駕駛系統(tǒng)的可能。國外如奔馳、沃爾沃等公司的卡車產(chǎn)品都是線控車型，而國內(nèi)路上跑的絕大多數(shù)依然是機(jī)械式卡車，“線控卡車大概只占不到0．01％�！标惸�介紹道，“線控卡車的價格在42萬左右，機(jī)械式的是35萬左右�！眲e小看7萬元的差距，由于國內(nèi)跑運輸?shù)拇蠖嗍莻�體運營者，他們只會選擇價格更低的機(jī)械式卡車作為生產(chǎn)工具。

從科技精英到車隊“老板兒”

2015年9月到12月，圖森成立后的三個月時間，團(tuán)隊討論的話題只有一個：技術(shù)如何落地變現(xiàn)。無論是谷歌、Uber、百度還是特斯拉，科技巨頭們所有的精力都放在無人駕駛技術(shù)攻克上， 而在商業(yè)模式上鮮少討論。結(jié)合國內(nèi)外物流市場的規(guī)律以及無人駕駛技術(shù)的發(fā)展前景，圖森團(tuán)隊最終將公司的商業(yè)模式定義為“運輸服務(wù)商”，而非技術(shù)授權(quán)公司。

“無人駕駛技術(shù)的一個悖論是，一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任應(yīng)該由誰來承擔(dān)�！标惸�說道，“貨主肯定不承擔(dān)這個責(zé)任，汽車生產(chǎn)者也不會承擔(dān)這個責(zé)任，責(zé)任最后還是要技術(shù)提供方來承擔(dān)�！倍�作為技術(shù)研發(fā)者，圖森未來的解決方案是，自己成為首批“客戶”，租賃車輛，使用自家無人駕駛技術(shù)來“跑運輸”�！坝悬c像IBM在上世紀(jì)研發(fā)的大型機(jī)，首先使用者肯定是自己，因為市場還不成熟�！�

對于這個決定，陳默坦言團(tuán)隊的投資方在第一次聽到這個決策時“心里比較忐忑”，一方面擔(dān)心公司從輕型的技術(shù)方向轉(zhuǎn)變成了資產(chǎn)較重的運營公司，一方面又對公司即將“顛覆物流產(chǎn)業(yè)”而感到興奮。David認(rèn)為，做全棧開發(fā)及整套的商業(yè)落地方案，能最大程度實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的價值，而只想賣算法或者“硬件盒子”，技術(shù)門檻太低，很容易被取代。

圖森未來公司融資歷程

來源：CVSource

圖森的無人駕駛方向被投資人看好，團(tuán)隊先后獲得來自新浪投資、治平資本、復(fù)合資本等機(jī)構(gòu)的三輪投資。其中，在無人駕駛芯片方面占有領(lǐng)先優(yōu)勢的英偉達(dá)也在B輪進(jìn)入，成為圖森的戰(zhàn)略投資方之一。

在方向上，圖森目前有港口、物流中心等限定場景內(nèi)的無人駕駛卡車方案，也有“倉到倉”的無人駕駛運輸方案。在“倉到倉”方案的具體實施上，圖森的工作人員會在港口的倉庫開始，負(fù)責(zé)裝貨及加油工作，并將車輛駕駛到高速路，接下來卡車會在無人駕駛模式下完成高速上的運輸，駕駛員在開出高速路后會接管車輛，完成余下的工作。未來，這些工作將全部由無人駕駛完成。

目前圖森已經(jīng)在河北曹妃甸、上海臨港進(jìn)行實地路測，硅谷方面，團(tuán)隊也已經(jīng)在亞利桑那等州開始路測�！跋鄬�來說，美國的無人駕駛路測政策比較開放�！标惸�介紹道。

根據(jù)團(tuán)隊計算，圖森的無人駕駛卡車方案，相比傳統(tǒng)的干線運輸，在成本上能夠節(jié)省三分之一。而運輸?shù)呢浿麝P(guān)心的只是貨物“從A點到B點”的結(jié)果，不關(guān)心過程，意味著只要能降低成本，即便如圖森這樣的初創(chuàng)公司，同樣能輕松獲得訂單，而不用擔(dān)心商業(yè)上的門檻。

管中窺豹，物流市場的規(guī)律其實可以放之四海。

“和軟件或者應(yīng)用不同，無人駕駛技術(shù)需要進(jìn)行落地。”陳默介紹道，落地即意味著競爭從線上轉(zhuǎn)移到線下，而即便如谷歌一樣的科技巨頭，面對線下市場依然要一個一個去談，這就將巨頭和創(chuàng)業(yè)公司拉回到了同樣的起跑線上。“無人駕駛的市場依然是空白，這個市場足夠大，限制大家的可能不是競爭，而是汽車廠商的產(chǎn)能。”陳默認(rèn)為，無人駕駛一定會陷入“群雄割據(jù)”的局面，而最先在商業(yè)上落地的公司，則會搶占先機(jī)。

2018年，圖森計劃建立起一個30－50輛卡車的車隊，明年車輛將增加到300－500臺。“我們計算過，什么時候能夠運營一萬輛卡車時，團(tuán)隊就能夠達(dá)到收支平衡了�！标惸�說道。按照美國卡車司機(jī)每年6萬－7萬美元的薪酬，每臺卡車需要2－2．5個司機(jī)，使用無人駕駛技術(shù)可以節(jié)省至少一個司機(jī)的成本，一萬臺卡車至少能在成本上節(jié)約出6億美元。

駛向未來

7月，中國北方某深水港，圖森的無人駕駛卡車在港區(qū)的水泥路面上一遍遍的轉(zhuǎn)彎、裝貨動作；同一時間，在美國的高速公路上，白綠相間的圖森無人駕駛卡車疾馳而過，奔向電腦中顯示的下一個目的地。

駕駛室后方的監(jiān)控攝像頭中，圖森的工作人員在監(jiān)測著路面情況和車載電腦系統(tǒng)的實時情況。工作人員很Young，但是團(tuán)隊的技術(shù)，并不Simple。

車輪滾滾，圖森駛向未來。

作者：靖宇