56天時間里，兩次針對智駕和OTA的嚴管之后，目前已經(jīng)誕生了新的贏家和輸家。

“蔚來正好踩在了幸運的時間點上，要是這次還不能把銷量做上去，就不好說了”，因為就在4月中旬開始，原本被稱為L2級智能駕駛系統(tǒng)的技術(shù)，迎來了一次更嚴格的監(jiān)管。而蔚來的NMW世界模型，原定的推送時間正是在4月底，5月初。其他各家都在忙著補資料、改資料，而蔚來則是既定節(jié)奏推送，大概率能一次性反轉(zhuǎn)此前智駕口碑的不足。

不過，目前業(yè)內(nèi)似乎，也只有蔚來一家是明顯受益的。對于已經(jīng)買車的人來說，自己車輛下一次的OTA最快會在6月才能升級。誠然，多數(shù)智能汽車用戶不會感覺到什么變化，因為不論是智能座艙還是智能駕駛，這都是自己買車的添頭。更關(guān)注的還是價格低、續(xù)航長、空間大等等，就算不好。

話雖如此，但，就如智能手機當(dāng)年的發(fā)展那樣，人類總會陷入到對比之中。誰都不想在配置和智能上，成為鄙視鏈里的下層，所以實際上，很多人盡管不提OTA，但卻都在盼著OTA。就比如，網(wǎng)絡(luò)上超百萬車主在呼喚哨兵模式能如約推送OTA。

OTA監(jiān)管，這次真的會影響車企銷量

“我們的不會受影響，因為華為的能力很容易搞得定”，鴻蒙智行的多款新車發(fā)布之后，各個門店在周末又一次回到了排隊試車的模式，問界M8的出現(xiàn)，打破了之前30萬元以上家用車理想一家獨大的局面。很顯然，關(guān)注鴻蒙智行的人群，它們都對智能技術(shù)有或多或少的了解，當(dāng)問及4S店銷售時，銷售的回答也是自信滿滿。

但，這在另外很多品牌中，銷售顧問往往會被問到無法回答。今年2月開始，各大國產(chǎn)車企全都召開了“普及智駕”的發(fā)布會，隨著2月28日，4月16日兩個新的監(jiān)管落地，有一系列的新變化，如下：

1.高階智駕，智駕，不能被繼續(xù)使用，換為輔助駕駛；

2.脫手、脫眼等詞匯，不允許在宣傳中出現(xiàn)；

3.代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等詞匯不允許在宣傳中出現(xiàn)；

4.接管等詞匯，不允許被用在L2級輔助駕駛；

上述之外，最重要的信息還包括，降低OTA頻率，做好充分驗證之后才能推送給用戶，現(xiàn)有的千人團、萬人團等，需要公告，不允許用用戶進行測試。提交給工信部的OTA資料，會被要求填報更詳細的材料，而不能只填充參數(shù)。

如果復(fù)盤上述的監(jiān)管，涉及的名單將包括大多數(shù)的頭部車企。長安、比亞迪、奇瑞、吉利、廣汽都已召開智能駕駛相關(guān)發(fā)布會，接下來相關(guān)表述都需要調(diào)整。

多數(shù)新勢力，是這一輪監(jiān)管的重災(zāi)區(qū)，如，何小鵬不論在發(fā)布會還是參與的公開論壇里，都高頻提及現(xiàn)有技術(shù)是高階智駕，以及很多功能表現(xiàn)接近自動駕駛，以及不斷的強調(diào)接管率，如2024年8月時提及，2025年每周僅需接管1-2次。

理想汽車也是類似，如2025年5月的OTA5.2版本中，就官宣了接管率為1320公里/次。鴻蒙智行也是一樣，關(guān)于自動駕駛的表述非常之多。

不要小看上述的營銷被監(jiān)管，理想汽車和小鵬汽車在2023-2024年時的銷量很大程度上被輔助駕駛所促進。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年時理想汽車L系列的入門版本Pro，在理想L7中能占據(jù)50%的份額，而自從AD MAX城區(qū)輔助駕駛開始快速崛起和華為乾崑ADS競爭之后，更多的人在選擇非Pro版本。

同時，小鵬汽車的銷量維持以及崛起，也是與XNGP息息相關(guān)，在整體產(chǎn)品力比不了競品的局面下，其輔助駕駛一直是一個比較突出的亮點，例如小鵬MONA M03的最深刻記憶點，正是何小鵬在發(fā)布會上喊出的那句，高能力輔助駕駛第一次下探到15萬元級別。

誠然，各大車企會換種方式來智行現(xiàn)有的輔助駕駛計劃，不讓搞千人團、萬人團，可以搞自己員工車輛的早鳥內(nèi)部測試。而普及智駕已經(jīng)是種消費趨勢，各家的新車配置都在上車，這不會被按下暫停鍵。

華為已經(jīng)事實性勝出，新勢力們沒了意義？

正如銷售顧問所說的那樣，華為模式已經(jīng)事實性勝出，當(dāng)然，這其中不止是華為車BU一家，還將包括所有頭部的相關(guān)技術(shù)解決方案，比如地平線、比如禾賽、比如Momenta。

“需要充分的強化訓(xùn)練，需要充足的高價值數(shù)據(jù)，供應(yīng)商們比車企掌握的數(shù)據(jù)量，差距不是數(shù)量級，甚至是指數(shù)級”，這是一家頭部中國品牌負責(zé)智能相關(guān)的高級工程師，給到我們的答案反饋。

就在最近，有3家頭部公司的老板，給出了相同的看法，“以用戶進行測試，99%以上的行為，都是不具備學(xué)習(xí)價值的數(shù)據(jù)”。特斯拉的馬斯克公開發(fā)表過這樣的觀點，李想發(fā)表過相同的觀點，同時表達如果這樣做，需要花費極大的精力去尋找海量數(shù)據(jù)中極少量的黃金數(shù)據(jù)，同時剛剛召開2025發(fā)布會的地平線創(chuàng)始人余凱，也表達了相同的觀點。

這種觀點不無道理，在普通人的日常駕駛中，轉(zhuǎn)彎不打燈、壓線變道、龜速行駛等行為比比皆是，如果在之前的輔助駕駛靠寫規(guī)則的時代，用戶駕駛數(shù)據(jù)價值尚可，能夠查漏補缺。但，隨著進入AI大模型時代，這一類數(shù)據(jù)是不能喂養(yǎng)的，模型需要巨大量各種場景的正確學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)進行喂養(yǎng)。

所以，這也直接顯示出一個很難解決的問題，之前很多車企在發(fā)布會上都喊出了“我們擁有XX萬車輛行駛在路面上，能帶來巨大的數(shù)據(jù)量，這將讓技術(shù)能力快速提升”，而如今隨著世界模型、萬卡級計算中心的大量落地，正在被仿真能力實質(zhì)性超越。

舉一個所有人都知道的例子就是，Deepseek的崛起，已經(jīng)能超過大多數(shù)碩士生的數(shù)學(xué)題目解決能力。所以，關(guān)于輔助駕駛，以及后續(xù)的自動駕駛，方向也基本一樣。

華為模式之所以能夠在現(xiàn)階段就給到已經(jīng)勝出的結(jié)論，原因是鴻蒙智行的數(shù)據(jù)閉環(huán)。不論是奇瑞、北汽、賽力斯、江淮，其數(shù)據(jù)回收以及再利用能力，都依靠華為。另外，隨著華為的生態(tài)伙伴圈層越來越大，包括廣汽、上汽、嵐圖等等，數(shù)據(jù)也是只能被華為所更充分的利用。

原因很簡單，車企沒有華為的能力，不論是體系能力還是技術(shù)能力。所以，在合作中更充分的供給頭部供應(yīng)商，這才能釋放出最大的威力。

剛剛召開發(fā)布會的地平線，也展示出了相同的技術(shù)優(yōu)勢能力。目前，關(guān)于輔助駕駛以及自動駕駛下一步發(fā)展的業(yè)內(nèi)趨勢，已經(jīng)從之前由新勢力主導(dǎo)，所轉(zhuǎn)變。

此前，幾乎所有的頭部車企都依托英偉達來推進相關(guān)技術(shù)。這不僅是因為英偉達能提供最高算力的相關(guān)芯片，還在于英偉達手握上下游，包括開發(fā)工具鏈、上下游的應(yīng)用生態(tài)鏈等。畢竟，中國車企不是特斯拉，畢竟馬斯克和特斯拉富可敵國，所以它們可以自行開發(fā)相關(guān)的軟硬件，就像蘋果的IOS那樣。

于是，英偉達在智駕芯片上快速崛起，orin-X裝機量從2023年的109.5萬顆，增長至2024年的210.02萬顆。但如今，退圈的趨勢越來越明顯，小鵬、蔚來已經(jīng)分別用上了自研芯片，越來越多的車企開始采購地平線、黑芝麻等芯片。

原因無它，英偉達的單車輔助駕駛算力芯片已經(jīng)不再一家獨大，所以不論是成本、未來發(fā)展、卡脖子、不可抗力等方面來看，結(jié)論都是如此。原本，英偉達Thor芯片預(yù)計在2024年量產(chǎn)，于是一眾車企押寶。但后續(xù)的現(xiàn)實也很反差，小鵬P7+最終選擇用雙orin-X替代。理想汽車也很被動，原本預(yù)計L系列全系快速換裝新芯片，以應(yīng)對鴻蒙智行的競爭，但如今只能一改再改。

另外，商業(yè)模式上的成本賬，才是最大的影響因素。早期新勢力之所以分別選擇自研，主要原因是都想追隨特斯拉的成功軌跡，成為中國或者世界的下一個特斯拉。另一個重要原因則是，市面上沒有可以選擇的供應(yīng)商或配套，所以只能自己做。

但，隨著AI和大模型時代的來臨，以及越來越多的相關(guān)公司崛起，自研能保證最好的輔助駕駛功能，這已經(jīng)不具備太多說服力。

截至目前，華為鴻蒙智行、地平線，已經(jīng)分別都能夠提供高算力的芯片，以及整套的解決方案，地平線的HSD方案在被測試后，已經(jīng)來到了超過小鵬XNGP，緊追華為ADS3.3的能力。再有，后續(xù)不論是深度綁定華為還是地平線，都能獲得硬件持續(xù)升級的能力，比如新的芯片可以換裝到老車上，老讓車擁有新的智駕能力等。

寫在最后

就在半年前，業(yè)界的主流觀點還是，這么激烈的競爭，讓很多新技術(shù)發(fā)布了半年之后，就淪為被淘汰的狀態(tài)。不論是插混，輔助駕駛，智能座艙，都無法逃脫。

但現(xiàn)階段的發(fā)展之后，上述的問題又一一得到了破解。一切都像是之前燃油車時代那樣，車企只對最核心的部分進行自研，其他的交給博世、大陸、電裝等專業(yè)的垂直供應(yīng)商。

按照余凱的說法，如今每3臺智能汽車里，就有1臺使用著地平線。華為也是在逐步走向這樣的過程，所以相比而言，供應(yīng)商能在相同功能下，分攤更大的成本，給出更低的價格。而車企自研，除非能夠做到特斯拉或者比亞迪那樣的量級。

當(dāng)然，一切也還有變數(shù)，是選擇自研還是選擇供應(yīng)商方案，這些，哪個銷量好，哪個說的算。

作者丨黃強

       原文標題 : 智駕被監(jiān)管，造車新勢力要輸了？