在自動(dòng)駕駛賽道中，雖然每個(gè)玩家的發(fā)展策略都有所求，專長(zhǎng)方向也各有不同，但隨著越來(lái)越多自動(dòng)駕駛商業(yè)落地的消息傳出，其中的頭部玩家們似乎已經(jīng)逐漸走通了自動(dòng)駕駛商業(yè)落地的路徑。

可是在一個(gè)接一個(gè)的“好消息”面前，我們依然不能判斷自動(dòng)駕駛時(shí)代已經(jīng)真正到來(lái)，全場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛保守估計(jì)至少還要再等20年。這對(duì)自動(dòng)駕駛賽道的玩家們提出了一個(gè)最基本且現(xiàn)實(shí)的要求——如何挺過(guò)這20年，活下去。

無(wú)人物流的典型玩家

自動(dòng)駕駛很難。蘋果公司CEO庫(kù)克將自動(dòng)駕駛定義為“所有人工智能項(xiàng)目之母”，從中也可以反映出自動(dòng)駕駛技術(shù)的復(fù)雜程度。

自動(dòng)駕駛蛋糕很大。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)市場(chǎng)光物流行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的需求就達(dá)到9萬(wàn)億。行業(yè)也普遍認(rèn)為，無(wú)人物流的落地速度也將快于其它行業(yè)。因而其中的競(jìng)爭(zhēng)相比其它細(xì)分賽道也更為激烈。智能相對(duì)論對(duì)其進(jìn)行了整理，將無(wú)人物流的典型玩家分成以下幾類。

1、商用車主機(jī)廠：一汽解放、北汽福田、東風(fēng)卡車、上汽紅巖等

國(guó)內(nèi)主流的商用車主機(jī)廠有涉足商用車自動(dòng)駕駛的研發(fā)，但由于企業(yè)的定位和屬性不同，車企具有持續(xù)量產(chǎn)的需求，其主要目標(biāo)只有一個(gè)——賣車。

在這樣的背景下，“是否有利銷售”成為車企衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)是否值得投入的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，這也使得車企和造車新勢(shì)力對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)一直處于觀望之中，即便已有新技術(shù)研發(fā)出來(lái)，他們也不急于賣，只是證明我有這么個(gè)高端車就行，賣的實(shí)際上還是暢銷車。

2、物流企業(yè)：阿里菜鳥、京東物流、蘇寧物流、順豐集團(tuán)等

這些企業(yè)大多還是基于物流業(yè)務(wù)的需求，探索倉(cāng)儲(chǔ)、干線運(yùn)輸和末端配送整條物流鏈條的無(wú)人化。

像阿里菜鳥在去年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了末端配送無(wú)人車“小G plus”的公開(kāi)路測(cè)，并且與一汽解放聯(lián)手發(fā)布自動(dòng)駕駛卡車“公路高鐵”；京東則發(fā)力無(wú)人機(jī)配送，重型無(wú)人機(jī)京東“京鴻”在去年下線；蘇寧物流則繼無(wú)人機(jī)、AGV機(jī)器人倉(cāng)之后，也在去年先后推出無(wú)人配送小車“臥龍一號(hào)”和無(wú)人重卡“興龍一號(hào)”，其智慧物流的樣本正在逐步成形。

3、初創(chuàng)公司：圖森未來(lái)、小馬智行、希迪智駕（CIDI、長(zhǎng)沙自動(dòng)駕駛研究院）、智行者、智加科技等

這類初創(chuàng)公司大多在自動(dòng)駕駛的一些細(xì)分領(lǐng)域具有過(guò)人的實(shí)力，并以此形成了自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

像圖森未來(lái)在無(wú)人車的感知環(huán)節(jié)上能力突出，其有效感知距離可達(dá)1000米，相比之下，被視為自動(dòng)駕駛界領(lǐng)頭羊的Waymo，其所能實(shí)現(xiàn)的感知距離也僅為300米左右。

智行者則對(duì)無(wú)人駕駛汽車的“大腦”有著深入的研究，憑借著自主研發(fā)的AVOS軟件操作系統(tǒng)和AVCU硬件控制平臺(tái)，可以為自動(dòng)駕駛車輛提供環(huán)境精準(zhǔn)識(shí)別和智能決策算法，讓自動(dòng)駕駛產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)快速、靈活地進(jìn)行相應(yīng)部署。

希迪智駕在努力提高單車智能的同時(shí)，積極推進(jìn)車路協(xié)同系統(tǒng)的普及，讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車與路側(cè)單元之間進(jìn)行通信和調(diào)度，將自動(dòng)駕駛的安全提升到一個(gè)新的級(jí)別。在希迪智駕的解決方案中，車路協(xié)同系統(tǒng)與單車智能被擺在同等重要的位置。

一個(gè)值得注意的細(xì)節(jié)是，在自動(dòng)駕駛賽道的無(wú)數(shù)分支中，這些初創(chuàng)公司都在干線物流和商用車的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中匯集了。

初創(chuàng)公司扎堆無(wú)人物流，既為秀實(shí)力也是求生存

通過(guò)上文對(duì)自動(dòng)駕駛典型玩家的分析可以看出，在現(xiàn)階段，物流公司在打通無(wú)人物流全鏈路的過(guò)程中，更多的精力花在解決倉(cāng)儲(chǔ)和末端配送效率的問(wèn)題上，干線物流無(wú)人化的進(jìn)展并不大，與之相對(duì)應(yīng)的是初創(chuàng)公司們表現(xiàn)出對(duì)干線運(yùn)輸無(wú)人化的強(qiáng)烈興趣，并將其作為主攻方向。初創(chuàng)公司扎堆自動(dòng)物流看似偶然，其實(shí)有著非常深刻的現(xiàn)實(shí)原因。

首先，干線物流痛點(diǎn)明顯。

在物流行業(yè)，安全和成本是物流公司老板們最為關(guān)切的兩個(gè)方面，也是行業(yè)被提及最多的痛點(diǎn)。

據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)，在2016年時(shí)，我國(guó)貨運(yùn)車輛在全國(guó)機(jī)動(dòng)車占比中只有12％，但卻制造了48％的事故死亡數(shù)。

快遞公司老板最怕的是什么？“爆炸、貨丟貨損、大客戶流失、司機(jī)帶貨跑路” 成為百度知道中的高贊答案。

安全成為高懸在物流行業(yè)頭頂?shù)木o箍，相比乘用車，自動(dòng)駕駛的價(jià)值由此被放得更大。希迪智駕副總經(jīng)理應(yīng)龍?jiān)谂c智能相對(duì)論交流時(shí)就提供了一個(gè)細(xì)節(jié)：“物流公司對(duì)自動(dòng)駕駛的接受程度比我們想象中要高，只要告訴他們能夠解決某個(gè)具體問(wèn)題，哪怕還需要時(shí)間等待，他們也愿意提前買單。”

至于自動(dòng)駕駛在物流成本上的優(yōu)勢(shì)，圖森未來(lái)CEO陳默曾公開(kāi)算過(guò)一筆賬：一輛技術(shù)成熟的自動(dòng)駕駛卡車可實(shí)現(xiàn)每周工作七天、每天工作20小時(shí)、每輛卡車相當(dāng)于2．5個(gè)人力司機(jī)，只收取相當(dāng)于1個(gè)人力司機(jī)的服務(wù)費(fèi)。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)擁有超過(guò)700萬(wàn)輛長(zhǎng)途重卡和1600萬(wàn)重卡司機(jī)，如果僅以1600萬(wàn)干線運(yùn)輸司機(jī)為例，如果能減掉一半，按一名司機(jī)年薪12萬(wàn)算，這就已是個(gè)萬(wàn)億級(jí)別市場(chǎng)。而除了人力成本之外，自動(dòng)駕駛在油耗上也能有效減少成本。其中的想象空間更大。

其次，技術(shù)能更快實(shí)現(xiàn)落地。

乘用車的自動(dòng)駕駛和商用車的自動(dòng)駕駛在技術(shù)上是共通的，但商用車的的使用場(chǎng)景較為單一且相對(duì)封閉，因而研發(fā)技術(shù)的難度也相應(yīng)較低，另外由于商用車更多的是“生產(chǎn)工具”的性質(zhì)，沒(méi)有乘用車那么多復(fù)雜的“用戶體驗(yàn)”的考慮，這也大大降低了對(duì)算法的要求，再加上場(chǎng)景單一，更容易形成規(guī)�；�的批量復(fù)制，在實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的路徑上會(huì)大大短于乘用車。

自動(dòng)駕駛畢竟是一場(chǎng)長(zhǎng)跑接力，在沒(méi)有撞線之前，自動(dòng)駕駛研發(fā)公司更多考慮的是如何生存下去，這對(duì)于大多靠融資，并沒(méi)有深厚資金儲(chǔ)備的初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，在進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)的過(guò)程中，能夠形成持續(xù)的自我造血的能力非常關(guān)鍵。

因而，初創(chuàng)公司們目標(biāo)一致的瞄準(zhǔn)了干線物流、港口礦山封閉場(chǎng)景里的商用車自動(dòng)駕駛，這個(gè)能更快實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地的細(xì)分領(lǐng)域。

從去年開(kāi)始，初創(chuàng)公司頭部企業(yè)的商業(yè)項(xiàng)目開(kāi)始陸續(xù)試點(diǎn)落地，邁開(kāi)了自動(dòng)駕駛商用車商業(yè)落地的第一步。像希迪智駕從車路協(xié)同設(shè)備、掛車的智能化、車聯(lián)網(wǎng)化入手，在公司成立的第一年即通過(guò)銷售車路協(xié)同設(shè)備（OBU、RSU）實(shí)現(xiàn)了3000萬(wàn)的營(yíng)收，5月下旬，智能化冷鏈運(yùn)輸產(chǎn)品“智鮮倉(cāng)”也將在新疆至青海的物流線路上上路。

這些初創(chuàng)公司的戰(zhàn)略打法出奇的一致：自動(dòng)駕駛的蛋糕我們要分，在吃到蛋糕之前，還得找到其他辦法完成過(guò)渡。要么深度打磨技術(shù)，在無(wú)人物流這個(gè)相對(duì)容易的細(xì)分賽道中搶先達(dá)到終點(diǎn)，要么用其他“食物”暫時(shí)替代，不至于在自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)跑中“體力不支”，提前出局。