要克服的監(jiān)管問題

SDV的第二個(gè)組成部分是V2X通信。這是一個(gè)更加混亂的局面，因?yàn)槁?lián)邦政府采取了不干涉的做法。我們現(xiàn)在所處的情況是，制造商將制定需求，政府將對它們進(jìn)行審查。

政府的主要關(guān)注點(diǎn)是安全性，這就是V2X軟件和系統(tǒng)發(fā)揮作用的地方。如上所述，有兩種主要技術(shù)在競爭，最初的DSRC和較新的C－V2x。

美國交通部（USDOT）、聯(lián)邦公路局（FHD）和國家公路交通安全管理局（NHTSA）都已經(jīng)縮減了他們對SDV和V2X技術(shù)的意見，裁決和規(guī)定。

首先，不再要求美國汽車制造商必須使用哪種技術(shù)用于V2X。

USDOT從最近的提案中刪除了整個(gè)V2X主題，所以基本上律師或工程師在這段時(shí)間都沒有什么可看或評估的東西。

與早期的計(jì)劃相比，NHSTA和聯(lián)邦公路部的戰(zhàn)略計(jì)劃已經(jīng)取消了對V2X的所有指導(dǎo)，現(xiàn)在是一項(xiàng)長期計(jì)劃。

美國國家公路交通安全管理局此前估計(jì)，它需要20，000個(gè)路邊網(wǎng)絡(luò)單元才能允許V2X系統(tǒng)進(jìn)行交互。但是，這一點(diǎn)已從最近的提案中刪除，也未被近期考慮。

由于沒有授權(quán)讓消費(fèi)者接受關(guān)鍵更新以使V2X保持運(yùn)行，因此很多人擔(dān)心許多汽車將成為安裝系統(tǒng)但不起作用的“僵尸”汽車。

就任務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)而言，USDOT和歐洲目前已退出游戲。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，現(xiàn)在將被淘汰。所以這一切都由市場力量來決定。

如果我們今天開始使用強(qiáng)制性系統(tǒng)，國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，汽車更換需要15 － 20年。

在成為法律后，執(zhí)行可能需要8 － 10年（例如車輛備用攝像機(jī)）。

美國國會剛剛一致通過了自動駕駛法。該法案的主要關(guān)鍵是允許制造商獲得建造和部署SDV的豁免。它將這些豁免限制在每年25，000項(xiàng)，在豁免的第四年中每年最多可達(dá)100，000項(xiàng)。

需要克服的法律問題

這里有很多問題，需要寫一篇很長的文章。以下是一些經(jīng)常被提及的問題：

·你還需要牌照嗎？

·誰在事故中承擔(dān)責(zé)任？

·誰負(fù)責(zé)軟件更新？

·當(dāng)被動事故發(fā)生時(shí)會發(fā)生什么？例如，有人被一輛路過的自動駕駛汽車嚇壞了或感到緊張。

·政府的角色從何而來？

·如果有人攻擊導(dǎo)致事故的軟件會有什么后果？

·聯(lián)邦法規(guī)是否取代州法院？

要克服的保險(xiǎn)問題

同樣，這里也會有很多問題。但是，要解決的一些更重要的問題如下：

·制造商現(xiàn)在是保險(xiǎn)責(zé)任的一部分嗎？

·車主是否有責(zé)任承擔(dān)責(zé)任，或僅僅是乘客應(yīng)承擔(dān)責(zé)任？

·如果汽車是駕駛員輔助的，責(zé)任何時(shí)轉(zhuǎn)移？

·保險(xiǎn)集團(tuán)是否需要設(shè)立超級基金來處理這些索賠？

·誰在導(dǎo)致事故的盜竊中負(fù)責(zé)？

·如果功能／能力被誤解或傳達(dá)，誰負(fù)責(zé)？

這些和其他的都是保險(xiǎn)和法律領(lǐng)域中被廣泛討論的話題。

對英偉達(dá)的影響：需要克服許多問題和障礙。然而，汽車中計(jì)算機(jī)輔助和自動駕駛功能的發(fā)展將繼續(xù)。

無論是4級還是5級的駕駛，緊急制動、避碰、輔助停車、車道輔助等的需求都將持續(xù)增長。

所有的傳感器、相機(jī)和系統(tǒng)仍然需要一個(gè)處理器來協(xié)調(diào)和控制它們。英偉達(dá)有能力在至少10年內(nèi)銷售level 2及以上等級需要的處理器。

5G和自動駕駛汽車

SDV的5G宣傳令人震驚。實(shí)際上，這對移動網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商（MNO）來說并不是一個(gè)重要的項(xiàng)目。

DSRC具有明確的V2V、V2I和V2P通信業(yè)務(wù)模型。安裝平臺和軟件、制造商可以控制。然而，C－V2x比較令人困惑，因?yàn)樗�提出了雙方法操作：一種方法，在5．9GHz頻率（PC5格式）上采用蜂窩連接；而另一種方法使用由運(yùn)營商提供的商業(yè)頻率（Uu格式）。

使問題進(jìn)一步復(fù)雜化的是由FCC預(yù)留的頻率的數(shù)量和頻帶，其頻率為5．9GHz，帶寬為75MHz。

國際電聯(lián)通過4個(gè)不同的標(biāo)準(zhǔn)組織確定，9－10MHz的帶寬足以用于V2X，并且可能另外10MHz用于蜂窩到車輛通信。這使得超過55MHz的帶寬將由FCC重新分配在要求重新發(fā)布的蜂窩和未許可肥肉Wi－Fi扇區(qū)之間。

然而，DSRC和C－2Vx之間的拉鋸戰(zhàn)仍在繼續(xù)，并且正在推遲兩種標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化和采用。

以下是兩種模型的外觀：

資料來源：高通

C－2Vx有幾個(gè)主要問題：

·與DSRC相比，商業(yè)模式缺乏明確性：

·誰會運(yùn)行軟件？

·承運(yùn)人是否愿意承擔(dān)責(zé)任？

·運(yùn)營商是否更喜歡汽車制造商來處理控制和責(zé)任？

·運(yùn)營商與制造商之間的業(yè)務(wù)關(guān)系是什么？

·運(yùn)營商／制造商從蜂窩連接中獲得的信息的用途是什么？

承運(yùn)人沒有明確表示他們的意向。實(shí)際上，MNO要求政府選擇標(biāo)準(zhǔn)并為所有車輛定義標(biāo)準(zhǔn)。

即使5G標(biāo)準(zhǔn)（10ms）降低了延遲，從一輛車到一個(gè)基站和到另一輛車的通信所消耗的時(shí)間也令人望而卻步，而且比從一輛車到另一輛車的直接傳輸要慢得多。

對英偉達(dá)的影響：5G的作用將是SDV的補(bǔ)充，而不是基礎(chǔ)。在這方面，控制SDV操作和功能的板載處理器所起的作用幾乎不依賴于5G連接。

V2V軟件可能與蜂窩連接有更明顯的關(guān)系。但是，這仍然是DSRC和C－2Vx協(xié)議的評估和決策領(lǐng)域。