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城市NOA正在從實(shí)驗(yàn)室技術(shù)加速邁入用戶(hù)生活，但滲透率的增長(zhǎng)與用戶(hù)的實(shí)際接受度之間，仍存在顯著裂谷。

東吳證券通過(guò)對(duì)75位新能源車(chē)主的深度調(diào)研，寫(xiě)了一份調(diào)研報(bào)告，主要闡述了當(dāng)前用戶(hù)對(duì)智能駕駛的真實(shí)使用狀態(tài)與心理障礙，中國(guó)汽車(chē)品牌在智駕路徑選擇中的差異分化。

真正為智能化買(mǎi)單的，是一批擁有明確場(chǎng)景需求與技術(shù)信心的用戶(hù)；而真正能實(shí)現(xiàn)用戶(hù)留存的，則是將“安全、擬人、責(zé)任清晰”落到實(shí)處的品牌工程體系。

01 用戶(hù)行為剖析：技術(shù)興趣與使用信任之間的斷層

2024年1月至2025年6月，國(guó)內(nèi)城市NOA搭載車(chē)型的滲透率已從7.8%攀升至22.3%，同比增長(zhǎng)近三倍。

表面看，這是城市NOA加速“上車(chē)”的信號(hào)，然而調(diào)研揭示的用戶(hù)行為卻遠(yuǎn)沒(méi)有如此樂(lè)觀。

在75名新能源車(chē)主中，僅23%明確表示“智駕是首要購(gòu)車(chē)因素”，再加上認(rèn)為智駕是第二、第三重要因素的用戶(hù)，比例也只達(dá)62%。換言之，超過(guò)1/3的受訪者在買(mǎi)車(chē)時(shí)并未將智駕作為關(guān)鍵考量。

這也解釋了為何城市NOA雖然銷(xiāo)量數(shù)據(jù)亮眼，但用戶(hù)實(shí)際使用率卻仍顯保守——只有31%的車(chē)主表示“經(jīng)常使用”城市NOA，24%很少使用，19%偶爾使用，而“不敢用”的占比達(dá)到20%。

進(jìn)一步拆解用戶(hù)畫(huà)像可以發(fā)現(xiàn)，那些愿意“為智駕買(mǎi)單”的人，具備三個(gè)共同特征：

◎ 第一類(lèi)是科技興趣強(qiáng)的年輕人，占樣本30%。他們大多來(lái)自IT、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，以特斯拉、華為、小鵬為主力品牌，對(duì)智駕系統(tǒng)的敏感度高，體驗(yàn)意愿強(qiáng)，普遍接受“軟件定義汽車(chē)”的理念。

◎ 第二類(lèi)是通勤壓力大的高頻用車(chē)群體，占比約25%。他們看重智駕帶來(lái)的“疲勞緩解”與“時(shí)間利用”，代表車(chē)型集中在理想、問(wèn)界與華為智界。

◎ 第三類(lèi)是新手司機(jī)，特別是女性用戶(hù)，占比22%。對(duì)她們而言，自動(dòng)泊車(chē)、緊急制動(dòng)、開(kāi)門(mén)預(yù)警等場(chǎng)景更實(shí)用，是“信心工具”而非炫技產(chǎn)品。

但問(wèn)題也正在于此：用戶(hù)畫(huà)像雖然清晰，但“實(shí)際用得好”的比例遠(yuǎn)低于“愿意嘗試”的比例。

城市NOA在實(shí)際使用中仍存在多重“心理障礙”：

◎ 一是對(duì)系統(tǒng)擬人化不足的排斥，如剎車(chē)生硬、變道猶豫等；

◎ 二是對(duì)出事責(zé)任歸屬不清的擔(dān)憂(yōu)；

◎ 三是技術(shù)邊界認(rèn)知缺失——用戶(hù)無(wú)法判斷系統(tǒng)是否能覆蓋所有意外情況，進(jìn)而傾向于“用不如不用”。

高速NOA與自動(dòng)泊車(chē)使用率則明顯更高，分別為59%和68%。這說(shuō)明用戶(hù)并非排斥自動(dòng)駕駛本身，而是對(duì)城市NOA尚未建立“信任閉環(huán)”。

技術(shù)發(fā)展已經(jīng)推到用戶(hù)面前，但信任仍未接住。城市NOA不是沒(méi)人想用，而是仍處在從“感興趣”向“敢使用”跨越的關(guān)鍵過(guò)渡期。

02 誰(shuí)能真正變“配置”為“價(jià)值”？

在產(chǎn)品不斷“內(nèi)卷”的智駕戰(zhàn)場(chǎng)，不同品牌正在走出清晰而分化的路徑。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，將智駕納入前三購(gòu)車(chē)因素的車(chē)主中：特斯拉占比高達(dá)88%，華為系為80%，理想為75%，小鵬70%，而小米與比亞迪僅為20%。

原因并非單純“技術(shù)差距”，而是品牌在用戶(hù)心智中的“智駕標(biāo)簽”強(qiáng)弱不同。

◎ 以特斯拉為例，其用戶(hù)基本都是科技愛(ài)好者，對(duì)純視覺(jué)方案高度認(rèn)可，即便系統(tǒng)存在一定“社交不適”，他們?nèi)员３謽?lè)觀態(tài)度。華為系用戶(hù)則屬于“目標(biāo)導(dǎo)向型”——不追新奇，但重體驗(yàn)與疲勞緩解，選擇范圍也大多在鴻蒙智行品牌矩陣內(nèi)。

◎ 小鵬用戶(hù)分化更為典型：M03等MONA系列用戶(hù)主要是新手司機(jī)，對(duì)泊車(chē)、限速提醒等功能有較高依賴(lài)；G/P/X系列用戶(hù)則多為對(duì)新技術(shù)持好奇但理性嘗試態(tài)度的用戶(hù)，他們不期待系統(tǒng)“完全替代人”，但期待在復(fù)雜工況下“盡可能協(xié)助”。

◎ 小米SU7與比亞迪表現(xiàn)相對(duì)保守。小米雖有Orin-X芯片平臺(tái)和城市NOA布局，但由于品牌主打“顏值+性能”，用戶(hù)多為“看顏值、買(mǎi)性能”，而非為智駕“買(mǎi)單”。

◎ 比亞迪則在秦L、騰勢(shì)D9等車(chē)型上更關(guān)注電驅(qū)、舒適和成本控制，用戶(hù)認(rèn)知上對(duì)智駕“有比沒(méi)有好”，但不會(huì)構(gòu)成購(gòu)買(mǎi)驅(qū)動(dòng)力。

一個(gè)關(guān)鍵觀察是：智能化技術(shù)的“品牌溢價(jià)”效應(yīng)已在部分企業(yè)顯現(xiàn)。

◎ 例如，小鵬的自動(dòng)泊車(chē)能力已成為許多新手司機(jī)的“購(gòu)車(chē)?yán)碛?rdquo;；

◎ 華為ADS系統(tǒng)在城區(qū)體驗(yàn)中的穩(wěn)定性，也讓不少用戶(hù)“持續(xù)使用”城市NOA；

◎ 理想的“車(chē)機(jī)好用”成為智駕打開(kāi)家庭用戶(hù)心智的入口。

這種溢價(jià)效應(yīng)尚未真正下沉。調(diào)研指出：

◎ 10萬(wàn)元以下市場(chǎng)當(dāng)前對(duì)城市NOA幾乎無(wú)實(shí)際貢獻(xiàn)；

◎ 10-25萬(wàn)元區(qū)間，用戶(hù)雖有興趣，但仍更關(guān)注性?xún)r(jià)比與硬件配置。

智駕仍是25萬(wàn)元以上中高端市場(chǎng)的核心差異化賣(mài)點(diǎn)。

智駕不再只是“堆硬件”的競(jìng)爭(zhēng)，而是品牌能力標(biāo)簽與用戶(hù)體驗(yàn)閉環(huán)的綜合呈現(xiàn)。未來(lái)真正能夠留住用戶(hù)的，是“用過(guò)還想用”的穩(wěn)定性與貼心性，而非“誰(shuí)功能更全”。

小結(jié)

城市NOA的滲透率，從數(shù)據(jù)來(lái)看已進(jìn)入“技術(shù)拐點(diǎn)”；但從用戶(hù)心理與行為來(lái)看，仍處于“信任建立”的過(guò)渡期。

調(diào)研指出，城市NOA未來(lái)滲透率將在2025年底突破30%，但真正推動(dòng)這個(gè)數(shù)字的，不是更多芯片與功能，而是“用戶(hù)敢用”的感知體驗(yàn)。未來(lái)的城市智駕競(jìng)爭(zhēng)，是拼誰(shuí)更懂“信任”。

       原文標(biāo)題 : 誰(shuí)在為智駕買(mǎi)單？城市NOA滲透背后的用戶(hù)分析