撰稿 | 何威

來(lái)源 | 貝多財(cái)經(jīng)

傳統(tǒng)燃油車(chē)的潰敗，來(lái)得比很多人想象的都要快。

近日，馬自達(dá)宣布，經(jīng)典車(chē)型馬自達(dá)6全球停產(chǎn)。曾以“彎道之王”名號(hào)風(fēng)靡中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)動(dòng)轎車(chē)，在歷經(jīng)23年、三代車(chē)型更迭后正式退場(chǎng)。

馬自達(dá)6，于2001年在東京車(chē)展上首次亮相，2003年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。巔峰期時(shí)，馬自達(dá)6全球銷(xiāo)量超過(guò)27萬(wàn)輛。

但在第三代馬自達(dá)6推出后，技術(shù)路線上執(zhí)著于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，與渦輪增壓趨勢(shì)漸行漸遠(yuǎn)。再加上SUV市場(chǎng)的崛起，馬自達(dá)6的銷(xiāo)量逐漸下滑。

到了2024年，馬自達(dá)6全球銷(xiāo)量已經(jīng)降至22278輛，不到巔峰期的1/10。

面對(duì)燃油車(chē)車(chē)型的日薄西山，馬自達(dá)也嘗試自救，和長(zhǎng)安汽車(chē)合作的純電車(chē)型EZ-6來(lái)突圍，但這款基于長(zhǎng)安深藍(lán)SL03平臺(tái)的車(chē)型而改款的車(chē)型并沒(méi)有獲得市場(chǎng)青睞。

2024年10月上市后，2024年11月-2025年2月期間銷(xiāo)量分別為2445輛、1017輛和498輛和369輛，遭遇“四連跌”。

甚至有不少網(wǎng)友認(rèn)為，EZ-6就是披著馬自達(dá)外衣的深藍(lán)SL03，品牌附加值大幅降低。

從曾經(jīng)的“彎道之王”到現(xiàn)在的“日薄西山，長(zhǎng)安馬自達(dá)到底錯(cuò)過(guò)了什么呢？

一、馬自達(dá)中國(guó)市場(chǎng)的日薄西山

長(zhǎng)安馬自達(dá)從十多年前燃油車(chē)時(shí)代的快速成長(zhǎng)，到現(xiàn)在的日薄西山，十年多的時(shí)間，整整走過(guò)了一個(gè)周期，這這當(dāng)中可以細(xì)分為三個(gè)階段。

首先是2013-2017年的快速成長(zhǎng)期，昂克賽拉（馬自達(dá)3）和CX-5憑借“魂動(dòng)設(shè)計(jì)”和創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，主打年輕消費(fèi)群體，填補(bǔ)15-20萬(wàn)元運(yùn)動(dòng)型細(xì)分市場(chǎng)空白。到2017年，馬自達(dá)銷(xiāo)量達(dá)到21萬(wàn)輛，昂克賽拉單車(chē)型年銷(xiāo)超12萬(wàn)輛。

而到了2018年之后，隨著彼時(shí)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)短期見(jiàn)頂，車(chē)市進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)，德系、日系競(jìng)品（如大眾、豐田）加速布局。而馬自達(dá)的產(chǎn)品迭代慢：主力車(chē)型換代周期長(zhǎng)（如CX-5十年未換代），智能化配置落后。且運(yùn)動(dòng)化定位與家庭用戶需求脫節(jié)，性價(jià)比弱于自主品牌。長(zhǎng)安馬自達(dá)開(kāi)始走下坡路，從2017年的21萬(wàn)輛，下降到2020年的11.6萬(wàn)輛。

2021年之后，隨著國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的爆發(fā)以及一汽馬自達(dá)并入長(zhǎng)安馬自達(dá)，長(zhǎng)安馬自達(dá)進(jìn)入合并衰落期。

馬自達(dá)的整合后渠道效率未顯著提升，阿特茲等車(chē)型停產(chǎn)導(dǎo)致用戶流失。銷(xiāo)量繼續(xù)下滑，2023年長(zhǎng)安馬自達(dá)全年銷(xiāo)量為88662輛，同比2022年（104032輛）下降14.77%。

尤其是主力車(chē)型昂克賽拉銷(xiāo)量持續(xù)萎縮，2023年銷(xiāo)量?jī)H2.96萬(wàn)輛，較2022年（4.94萬(wàn)輛）大幅下滑40%。

而到了2024年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)殺得“血雨腥風(fēng)”的一年，馬自達(dá)的銷(xiāo)量再次下滑，全年銷(xiāo)量75637 輛，同比下滑 14.69%；。在中國(guó)市場(chǎng)的份額下降至0.3%（2023年為0.45%），邊緣化趨勢(shì)加劇。

且在這7.5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量中，傳統(tǒng)燃油車(chē)昂克賽拉仍占70%以上，CX-5、CX-50合計(jì)不足25%，新能源車(chē)型更是占比不到5%。

例如2024年4月推出的CX-50混動(dòng)版，首月銷(xiāo)量?jī)H800輛，遠(yuǎn)低于預(yù)期的3000多輛，最終無(wú)奈終端優(yōu)惠3萬(wàn)元，但仍難提振需求。

這背后的原因是油耗表現(xiàn)不及比亞迪DM 5.0，且混動(dòng)版比燃油版貴4萬(wàn)元，用戶選擇紛紛轉(zhuǎn)向。

還有新能源車(chē)EZ-6，定位為B級(jí)新能源轎車(chē)，補(bǔ)貼后9.98萬(wàn)元起（原價(jià)13.98萬(wàn)-17.98萬(wàn)元）。2024年10月上市首月銷(xiāo)量雖然有2445輛，但次月暴跌58%至1017輛，2025年1月未公布數(shù)據(jù)。

燃油車(chē)的逐漸沒(méi)落和新能源轉(zhuǎn)型過(guò)慢，2024年馬自達(dá)迎來(lái)了經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)潮，從2021年的430家縮減2024年上半年的260家，單店月均銷(xiāo)量不足20輛，部分區(qū)域渠道崩盤(pán)。

在銷(xiāo)量的持續(xù)下滑下，南京工廠兩班制改單班制，裁員30%，產(chǎn)能利用率跌破30%（南京工廠年產(chǎn)能25萬(wàn)輛），單車(chē)成本急劇攀升，零部件供應(yīng)商（如馬自達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠）轉(zhuǎn)向?yàn)殚L(zhǎng)安代工，長(zhǎng)期技術(shù)獨(dú)立性受質(zhì)疑。

二、馬自達(dá)身上的兩座大山

從馬自達(dá)近十多年來(lái)的銷(xiāo)量變化來(lái)看，當(dāng)下銷(xiāo)量日薄西山的根本原因就是，新能源產(chǎn)品布局滯后，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。這是馬自達(dá)當(dāng)前面臨的“第一座大山”。

馬自達(dá)從2020年后，面臨新能源趨勢(shì)，沒(méi)有及時(shí)轉(zhuǎn)向，新能源車(chē)型單一，轉(zhuǎn)型節(jié)奏慢。直到2023年，長(zhǎng)安馬自達(dá)才中國(guó)市場(chǎng)僅推出少量如CX-30 EV的新能源車(chē)型，且銷(xiāo)量慘淡。跟比亞迪、特斯拉等品牌每年推出多款純電/插混車(chē)型相比，馬自達(dá)的新能源產(chǎn)品線顯得單薄且缺乏創(chuàng)新。且多為油改電產(chǎn)品，首款純電車(chē)型CX-30 EV基于燃油車(chē)平臺(tái)改造，續(xù)航僅450公里左右，被市場(chǎng)詬病為“應(yīng)付政策”之作。

同時(shí)技術(shù)路線搖擺，缺乏核心優(yōu)勢(shì)。馬自達(dá)押注轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)混動(dòng)技術(shù)，長(zhǎng)期堅(jiān)持開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增程式混動(dòng)技術(shù)，但該技術(shù)成本高、量產(chǎn)難度大，尚未形成規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，反而分散了純電技術(shù)研發(fā)資源。

而更重要的是三電技術(shù)依賴外購(gòu)，電池、電控等核心部件主要依賴寧德時(shí)代，缺乏自研能力，導(dǎo)致成本控制和差異化競(jìng)爭(zhēng)力不足。

而這些問(wèn)題，歸根結(jié)底在于馬自達(dá)長(zhǎng)期將資源傾斜于燃油車(chē)，例如大力研發(fā)Skyactiv-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)和，對(duì)新能源投入不足。甚至提出的口號(hào)——“2030年電動(dòng)車(chē)占比25%”的目標(biāo)遠(yuǎn)落后于主流車(chē)企，相比較而言，大眾計(jì)劃2030年電動(dòng)車(chē)占比50%，并拿出真金白銀去做就顯得扎實(shí)得多。

而2025年，伴隨著比亞迪全系車(chē)型標(biāo)配智駕的進(jìn)度，2025年，智駕將成為傳統(tǒng)品牌能否活下去的關(guān)鍵。這就是馬自達(dá)當(dāng)前面臨的“第二座大山”。

馬自達(dá)截至2024年底，智駕功能停留在L2級(jí)輔助駕駛，例如CX-50、昂克賽拉等車(chē)型僅搭載基礎(chǔ)的如自適應(yīng)巡航、車(chē)道保持額L2級(jí)功能，缺乏高速NOA、城市領(lǐng)航等進(jìn)階能力，落后于特斯拉FSD、華為ADS 2.0、小鵬XNGP等系統(tǒng)。

其次是智駕技術(shù)外采方案為主，缺乏自研能力：智駕系統(tǒng)主要依賴Mobileye、博世等供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)化方案，軟件算法迭代受制于人，難以快速響應(yīng)市場(chǎng)需求。且車(chē)型仍以“攝像頭+毫米波雷達(dá)”為主，激光雷達(dá)、高精地圖等高端硬件缺失，制約高階智駕功能落地。

最后是數(shù)據(jù)積累薄弱本土化適配不足：針對(duì)中國(guó)加塞、電瓶車(chē)混行的復(fù)雜路況算法優(yōu)化不足，系統(tǒng)誤觸發(fā)率高，用戶體驗(yàn)差。數(shù)據(jù)閉環(huán)未建立：智駕算法迭代依賴小規(guī)模路測(cè)數(shù)據(jù)，缺乏用戶端海量數(shù)據(jù)回流（特斯拉已積累超10億英里真實(shí)數(shù)據(jù)）。

而這背后體現(xiàn)是的是馬自達(dá)對(duì)智駕戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)錯(cuò)配，資源傾斜不足。

馬自達(dá)全球戰(zhàn)略長(zhǎng)期聚焦燃油車(chē)操控性能，對(duì)智能化投入不足。2024年上半年其研發(fā)費(fèi)用中僅約15%用于智駕，而特斯拉、鴻蒙智行的投入均超30%。

且長(zhǎng)安馬自達(dá)的合資模式限制本土化創(chuàng)新，智駕技術(shù)路線需與日本總部協(xié)調(diào)，而日方對(duì)中國(guó)市場(chǎng)“軟件定義汽車(chē)”趨勢(shì)反應(yīng)遲緩。例如車(chē)載算力平臺(tái)仍停留在10-20 TOPS級(jí)別，無(wú)法支持BEV感知、端到端大模型等智駕新技術(shù)。

所以智駕的問(wèn)題，歸根結(jié)底在傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代形成了路徑依賴與組織慣性，沿用燃油車(chē)時(shí)代的“硬件優(yōu)先、軟件后置”開(kāi)發(fā)流程，難以適應(yīng)智駕所需的軟硬件協(xié)同開(kāi)發(fā)。

三、結(jié)語(yǔ)

時(shí)代洪流滾滾向前，一個(gè)時(shí)代的結(jié)束，一個(gè)新時(shí)代就會(huì)崛起。

馬自達(dá)6停產(chǎn)的背后，代表的是至少在中國(guó)市場(chǎng)，一個(gè)新汽車(chē)消費(fèi)時(shí)代早已加速崛起。

以馬自達(dá)為代表的合資車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，對(duì)應(yīng)的正好是中國(guó)本土品牌崛起的一個(gè)新時(shí)代。

中國(guó)很多汽車(chē)消費(fèi)者，無(wú)論是轎車(chē)，還是SUV，以及MPV，都很喜歡外觀大氣，尺寸更大的車(chē)型，自主品牌的產(chǎn)品說(shuō)服力也越來(lái)越強(qiáng)。

回到馬自達(dá)自身的問(wèn)題身上，面對(duì)電動(dòng)和智能時(shí)代的轉(zhuǎn)型，投入力度過(guò)少或許背后是燃油車(chē)時(shí)代體制的巨大慣性，導(dǎo)致當(dāng)下銷(xiāo)量不斷下滑。

而隨著今年智駕浪潮的滾滾而來(lái)，對(duì)很多合資車(chē)品牌來(lái)說(shuō)是今年是生死存亡的一年，對(duì)于長(zhǎng)安馬自達(dá)而言，想要在中國(guó)市場(chǎng)“活下去”，已經(jīng)沒(méi)有半點(diǎn)容錯(cuò)空間。

       原文標(biāo)題 : 馬自達(dá)經(jīng)典車(chē)型停產(chǎn)，新能源加速內(nèi)卷，智駕成生死線？