“何以奔馳，唯有奔馳”的品牌神話，正遭遇現(xiàn)實(shí)的拷問。

奔馳，這個(gè)擁有百年歷史的豪華品牌，曾象征著工匠精神與卓越品質(zhì)。其“三叉星”標(biāo)志不僅是技術(shù)與創(chuàng)新的象征，更承載著無數(shù)消費(fèi)者對美好生活的向往。然而，歷史積淀并非永恒的護(hù)身符。

屬于奔馳的黃金時(shí)代正悄然謝幕。

奔馳領(lǐng)跑召回榜

奔馳作為召回名單上的“�？�”，它的品控問題早已人盡皆知。

數(shù)據(jù)顯示，奔馳是2024年召回頻次最高的品牌，累計(jì)數(shù)量達(dá)到了26次，這相當(dāng)于平均每月召回超兩次。

奔馳（含北京奔馳/福建奔馳/進(jìn)口奔馳）去年全年的召回車輛共計(jì)137.7萬輛，從召回?cái)?shù)量的前兩大問題來看，都與材料使用不當(dāng)有關(guān)，光是這兩個(gè)缺陷就導(dǎo)致了“80萬輛”召回。

剩余召回所涉及的車型，上至G350百萬級(jí)豪車，下至奔馳C級(jí)這類走量車型，可以說是一個(gè)都沒落下，全面“中招”。而故障范圍更是五花八門，小到車門焊接不正確，大到變速箱換擋不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)高速行駛時(shí)可能熄火的致命安全隱患。

2025年初，奔馳向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃。從本次召回的公告來看，召回涉及奔馳旗下國產(chǎn)E級(jí)、進(jìn)口S級(jí)車型，召回總數(shù)量達(dá)28043輛。然而，這只是今年召回的“冰山一角”。

在官方召回通告的“臺(tái)前”，是監(jiān)管發(fā)力與企業(yè)擔(dān)當(dāng)?shù)闹庇^呈現(xiàn)；

而在這“背后”，則隱匿著眾多車主默默維權(quán)的身影。

不愛惜自己品牌“羽毛”的車企，是不會(huì)被用戶持續(xù)認(rèn)可的。即便它是奔馳。

無論是車質(zhì)網(wǎng)還是隨便搜一下就有的各論壇投訴案例，都可以看出奔馳不但在品控方面弊病叢生，而且在售后態(tài)度和服務(wù)方面也飽受詬病。面對消費(fèi)者的合理訴求，廠家與4S店消極懈怠、推諉扯皮，未能切實(shí)履行售后保障職責(zé)，其服務(wù)態(tài)度與專業(yè)水準(zhǔn)，與之“豪華品牌” 的身份不相匹配。

銷量失血，轉(zhuǎn)型失速

奔馳的召回事件和種種問題，最終反映到銷量上。

數(shù)據(jù)是不會(huì)說謊的。2024年，奔馳的全球銷量為238.9萬輛，同比下滑4%，其中高端豪華車銷量28.1萬輛，同比下滑14%，奔馳S級(jí)、EQS、GLS等車型均遭遇滑鐵盧。

聚焦在中國市場，奔馳在華銷量為68.36萬輛，同比下滑7.3%，遠(yuǎn)高于全球平均降幅。

可以說，奔馳2024年銷量下滑，與中國市場息息相關(guān)。

面對中國市場的“失速”，奔馳認(rèn)為，降本增效和積極的產(chǎn)品策略是脫困關(guān)鍵。

為了應(yīng)對市場壓力，奔馳不得不勒緊褲腰帶。2024年，奔馳全球范圍內(nèi)啟動(dòng)了裁員計(jì)劃，涉及多個(gè)部門，包括研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。此前，奔馳已宣布削減20%的管理崗位，并在多個(gè)工廠進(jìn)行人員優(yōu)化。

然而，裁員的背后，意味著研發(fā)進(jìn)度放緩、創(chuàng)新產(chǎn)品受限、售后服務(wù)縮水，這些對豪華品牌來說，都是極具破壞性的信號(hào)。

為順應(yīng)新能源趨勢，奔馳在EQ系列潰敗后再度“觸電”。近期，首款基于MMA純電平臺(tái) 打造的CLA亮相，試圖為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供支撐。然而，這款耗費(fèi)巨資打造的全新車型，最終卻以“低能耗、省電”作為核心賣點(diǎn)。

12kWh/100km的能耗數(shù)據(jù)，在主流新能源市場或許是亮點(diǎn)，但對于奔馳而言，卻像是一場“自我降維”。這一策略看似順應(yīng)了節(jié)能環(huán)保的趨勢，卻與消費(fèi)者對豪華車的期待背道而馳。奔馳，曾是極致奢華舒適與強(qiáng)勁動(dòng)力的代名詞，如今卻試圖靠“省電”立足？

傳統(tǒng)意義上的豪華品牌，其價(jià)值不僅體現(xiàn)在配置和性能，更體現(xiàn)在一種獨(dú)特的消費(fèi)心理——“反效率”。正如高端機(jī)械表需要定期上鏈，誤差較大，卻仍然備受追捧，原因在于它所承載的身份象征和品牌文化。

在智電時(shí)代，奔馳曾經(jīng)引以為傲的技術(shù)優(yōu)勢，已悄然被邊緣化。如今在沒有任何技術(shù)革新的情況下，試圖與主流電動(dòng)車品牌拼能耗，這不僅偏離了奔馳的品牌調(diào)性，也更讓人質(zhì)疑：買奔馳電車，真的只是圖奔馳的車標(biāo)嗎？當(dāng)豪華車不再強(qiáng)調(diào)駕控和尊貴，而是轉(zhuǎn)向“節(jié)儉”與“高性價(jià)比”，奔馳究竟是在追趕時(shí)代，還是在主動(dòng)放棄品牌的DNA？

被撕下的豪華標(biāo)簽

回顧2024年的中國車市，新能源滲透率多次突破了50%的大關(guān)，展現(xiàn)了全新的氣象；中國自主品牌也紛紛向傳統(tǒng)豪華品牌發(fā)起戰(zhàn)書，“沖高”動(dòng)作不斷。

當(dāng)問界M9以50萬+售價(jià)連續(xù)登頂豪華SUV銷量榜，當(dāng)享界S9在40萬級(jí)純電轎車市場絕塵而去；當(dāng)新能源崛起，奔馳的豪華價(jià)值錨點(diǎn)正在失效。

奔馳作為百年豪華品牌，其產(chǎn)品定價(jià)長期以來一直是身份與地位的象征。

它曾依靠品牌溢價(jià)和產(chǎn)品稀缺性維持高利潤，穩(wěn)坐豪華品牌高地。然而，2023年以來，面對寶馬、奧迪的終端降價(jià)以及中國品牌的猛烈沖擊，奔馳不得不放下身段，加入價(jià)格戰(zhàn)。

EQB、EQC、EQE等純電車型降幅超50%，奔馳C級(jí)終端優(yōu)惠超13萬元，GLC降幅超12萬，等等。

以價(jià)換量是奔馳在市場變革下的無奈之舉，從結(jié)果來看，它不僅難掩銷量頹勢，還會(huì)無情蠶食奔馳曾引以為傲的品牌價(jià)值。當(dāng)價(jià)格不再是身份象征，消費(fèi)者的忠誠度也將隨之崩塌。

更為嚴(yán)重的是，奔馳在燃油車時(shí)代積累的“定價(jià)權(quán)”，在電動(dòng)化領(lǐng)域失效了。

在智能駕駛賽道，奔馳的 "油電同智" 也逐漸淪為笑談。例如40萬級(jí)的GLC連基礎(chǔ)的高速 NOA 都不支持，而問界新M7搭載的華為乾崑智駕，早已“全國都能開”、“全國都好開”。

這種技術(shù)代差在50萬級(jí)市場更加刺眼：問界M9 Max純電版在C-NCAP主動(dòng)安全板塊的得分率為97.79%，遠(yuǎn)超奔馳GLE等傳統(tǒng)豪華車型（約 85%-90%）。

在事實(shí)面前，消費(fèi)者也會(huì)用錢包投票證明：當(dāng)生命安全比LOGO更重要時(shí)，豪華的定義已經(jīng)改寫。

寫在最后

奔馳的種種問題，猶如一把把鐮刀，收割著奔馳往日的輝煌。召回事件不僅敲響了產(chǎn)品質(zhì)量隱患的警鐘，也無情地撕開了其技術(shù)光鮮的表象。奔馳如今的困境，不僅暴露出企業(yè)經(jīng)營管理的失誤與品控的缺陷，更深刻挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)“豪華”定義的邊界。

奔馳的品牌榮耀和傳說從來都不是固若金湯的護(hù)身符，而是一場永不停息的自我革新。無論曾經(jīng)多么輝煌，如果不能緊跟時(shí)代脈搏、擁抱科技變革，昔日的傳奇終將被變革的浪潮所吞沒。

畢竟，在這個(gè)按下快進(jìn)鍵的時(shí)代，慢一步，就是出局。

       原文標(biāo)題 : 315特別報(bào)道丨奔馳該奔向何方？誰在蠶食這個(gè)百年品牌？