一臺問界M7的碰撞，撞出了人們對AEB功能的一些思考。

最開始，部分消費者在經(jīng)過品牌、銷售人員宣傳之后，對AEB的概念逐漸形成了一個不那么全面的認知，比如開車過程中前方出現(xiàn)了障礙物，即使駕駛員沒踩剎車，AEB也會幫助駕駛員完成剎車動作。其實說的直白一些，AEB就是自動緊急制動系統(tǒng)，依托于感知硬件的數(shù)據(jù)，來感知車身周圍的環(huán)境情況，如目標距離、速度、大小等，為AEB系統(tǒng)的決策來提供數(shù)據(jù)支持的。

而之前比較老的車型的AEB功能，是有局限性的，就是在車輛超過某一速度范圍之后，就無法激活AEB功能的使用了。于是，就有了開頭說的那起事故。有AEB功能，但可能是超過了剎停的速度限制，于是就沒能激活這個功能。

但現(xiàn)在隨著技術(shù)的進步，AEB功能也在不斷升級，后續(xù)是否能夠避免這種情況的發(fā)生？

LOOKARAEB的趨勢，剎停速度越來越高？

從華為開始，問界M5的AEB剎停時速達到了50km/h，到了問界M7上是90km/h后續(xù)改款之后升級到了120km/h的剎停時速，而且都是對靜態(tài)物體的剎停速度。之后，小米SU7的AEB剎停時速，達到了135km/h的時速。顯然，更高的剎停時速，已經(jīng)成了汽車行業(yè)卷AEB功能的一個方向。

那么，AEB剎停時速主要取決于什么？

首先，是系統(tǒng)設計和技術(shù)規(guī)格。AEB系統(tǒng)的設計和技術(shù)規(guī)格決定了其能夠處理的最大速度范圍，不同的系統(tǒng)，可能具有不同的速度限制，這取決于其傳感器、控制算法和制動系統(tǒng)的能力。也就是說，技術(shù)規(guī)格決定了它的性能上限，而后這套系統(tǒng)的核心，就是傳感器性能。

由于AEB系統(tǒng)是依賴于傳感器來檢測前方道路的情況和潛在碰撞危險的，所以，傳感器的性能，如探測距離、分辨率和響應速度，將直接影響系統(tǒng)能夠識別的最大速度和準確性。這里主要是前向的雷達、攝像頭以及激光雷達等。

然后才是決策算法，這是根據(jù)傳感器提供的信息來判斷的后續(xù)行為，判斷是否需要啟動緊急制動。算法的設計和優(yōu)化，將影響系統(tǒng)在不同速度下的決策準確性和響應速度。然后，最后才是制動系統(tǒng)的操作。

所以現(xiàn)在基本可以清晰的認識到，隨著感知設備的升級迭代之后，與剎停最高時速是會有直接影響的。

理論上來講，感知硬件和AEB的關(guān)系：

1.像素更高的攝像頭可以捕捉更多的圖像細節(jié)，從而提高障礙物檢測的準確性和速度；

2.更準確的檢測意味著AEB系統(tǒng)可以更早、更準確地預測可能的碰撞，并提前進行剎車；

3.使用高像素攝像頭會提高AEB的剎停時速，因為它能夠更早地識別出障礙物，并且開始啟動剎車程序。

當然，與之匹配的AEB系統(tǒng)算法是必須要優(yōu)化的，才能讓整套系統(tǒng)更快的依托于傳感器數(shù)據(jù)做出決策。優(yōu)化的算法，可以減少誤報、漏報的可能性，提高剎車的準確性和及時性。這也是之前小鵬汽車所擔心的，如果把剎停時速范圍做寬，那么高速域下出現(xiàn)誤剎車的情況，對行車安全反而不是一件好事。

現(xiàn)階段，除了攝像頭，還得融合其他類型的傳感器數(shù)據(jù)，如毫米波、超聲波、激光雷達等，來提供更全面的環(huán)境感知信息。多傳感器融合技術(shù)可以提高AEB系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性，提高了在復雜環(huán)境下工作的準確性。

LOOKAR智能駕駛+AEB，會更好用

現(xiàn)階段的AEB功能，大部分都會配合著高階的輔助駕駛來一起使用，所以它的剎停時速的上限，也被拉高了。例如，小米SU7的AEB剎停時速，已經(jīng)做到了最高135km/h的時速，而這就是要和智能駕駛功能，配合使用，才可以做到高時速的AEB剎停功能。

為什么說，高階智能駕駛配合AEB，能做到更高的剎停速度？

首先要理解，高階智能駕駛所謂的高階，是什么。這里可以理解為它的功能和配置都更好，相對于只有AEB功能的車型來說，有了更高清的攝像頭，有了測距更長的激光雷達，而此時在普通的AEB配置上作為主要核心收集數(shù)據(jù)使用的毫米波雷達、超聲波雷達、低像素攝像頭等配置，都變成了“輔助”配置。

歸根結(jié)底，一個前提條件，就是有高階輔助駕駛功能的做融合感知更強。

從傳感器特性說起，激光雷達現(xiàn)在又探測距離150米、200米左右的產(chǎn)品，原理是通過發(fā)射激光并測量反射回來的時間來精確計算距離和速度，對三維空間的感知能力強，不受光線影響。但弱點就是對遠距離的探測，有一定局限性。而攝像頭的特性，是依靠視覺識別技術(shù)來解析圖像，成本低，而且探測距離比激光雷達遠，但會受到光線、天氣因素的影響更大一些。

所以，更好的AEB功能是要做數(shù)據(jù)融合的。

現(xiàn)階段車輛安全系統(tǒng)中，激光雷達和攝像頭的數(shù)據(jù)通常會被融合使用，可以提高感知的準確性和可靠性。然后，數(shù)據(jù)融合算法會綜合兩種傳感器的信息，來做出更全面的環(huán)境感知結(jié)果。再到?jīng)Q策層，在AEB的決策過程中，沒有明確的“決策權(quán)”分配給激光雷達或攝像頭；而是系統(tǒng)會根據(jù)兩種傳感器提供的數(shù)據(jù)，以及預設的算法和邏輯，來綜合判斷是否需要觸發(fā)緊急制動。所以，有了更高級的感知硬件之后，就會帶來更精準的判斷信息。

例如，在某些場景下，激光雷達可能因為其精確的測距能力而更具決策影響力，比如在逆光、低光的環(huán)境或惡劣天氣中。而在其他場景下，如識別行人、車輛類型或交通信號時，攝像頭的視覺識別能力可能更為重要。

在有了更好的感知融合之后，高階輔助駕駛的幫助是什么？

其實在高速域下，AEB的工作前是依靠輔助駕駛功能來減速的，降到AEB的工作范圍內(nèi)，AEB才開始決策是否要剎停車輛，而配備有高階智能輔助駕駛的車輛，一旦需要AEB做出決策的時候，車速應該已經(jīng)基本降到了可控范圍內(nèi)。當然，也有像小米SU7一樣的AEB策略，可能它的AEB軟件算法調(diào)的更加靈敏，當然這也需要感知硬件+制動硬件的性能同樣出色，才能在高速域下做出準確、快速的反應。

所以，是不是意味著高階硬件上車之后，AEB的效果就更好？理論上是這么回事，但，再好的硬件，配合不上好的軟件算法和策略的話，也等同于不能發(fā)揮它們的全部實力。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 沒有激光雷達，超過90km/h的AEB，很難實現(xiàn)剎停？