作者 | 龔宸芫

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）入華進入倒計時。

5月6日，有消息稱，特斯拉高級副總裁朱曉彤即將回歸特斯拉中國，恢復(fù)中國區(qū)副總裁職位。有網(wǎng)友猜測，朱回歸或是為了推進FSD入華。

這與特斯拉創(chuàng)始人馬斯克近期訪華有關(guān)。4月28日，馬斯克乘私人飛機抵達中國，當(dāng)晚央視新聞聯(lián)播公告國務(wù)院總理李強會見馬斯克。隨后，有關(guān)部門發(fā)出一則《關(guān)于汽車數(shù)據(jù)處理4項安全要求檢測情況的通報》，稱特斯拉上海工廠生產(chǎn)的車型全部符合汽車數(shù)據(jù)處理4項安全要求檢測。

更為重要的是，F(xiàn)SD終于有望在中國獲得批準(zhǔn)，面向特斯拉中國車主推出服務(wù)。馬斯克訪華后，特斯拉中國的網(wǎng)頁相關(guān)購買信息，已經(jīng)從“稍后推出”變成“即將推出”。

該事件搶了北京車展的一些風(fēng)頭。4月28日是第18屆北京車展專業(yè)觀眾日的最后一天，但在各大社交平臺，網(wǎng)友對FSD的討論熱度，超過北京車展相關(guān)話題。這從側(cè)面反映了人們對智能駕駛的關(guān)注程度。

而在前不久結(jié)束的北京車展上，不少車企釋放了與智能駕駛相關(guān)的信息。在智駕方案方面，大家爭先恐后地開啟成本和功能競賽。

從流派來看，主要分為有圖和無圖兩類。在北京車展上，有的車企帶來了無圖智駕方案，例如智己L6、小米SU7、魏牌藍山等。另一面，也有車企推出結(jié)合高精地圖來實現(xiàn)智能駕駛的新車，如比亞迪海獅07 EV、東風(fēng)風(fēng)行星海V9等。

近一年來，有關(guān)智能駕駛的有圖和無圖成為業(yè)界重要議題。直至本屆北京車展上，這一話題還爭論不休。隨著特斯拉FSD入華，業(yè)內(nèi)又將這一爭議話題推到新熱度。

智能駕駛是否需要高精地圖輔助？有圖與無圖，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，誰才是智能駕駛的終局？

無圖成主流

從現(xiàn)實來看，隨著價格戰(zhàn)持續(xù)升級，成本更低的無圖模式，正逐漸成為業(yè)內(nèi)智能駕駛的主流發(fā)展方向。

業(yè)內(nèi)一個共識是，車企和供應(yīng)商所強調(diào)的“圖”，指高精度地圖。

有圖與無圖模式，代表智能駕駛系統(tǒng)在導(dǎo)航和決策制定上，是否依賴預(yù)制的高精度地圖。其實，這兩種模式各具優(yōu)勢和適用環(huán)境，同時都面臨不同的挑戰(zhàn)。

從今年北京車展傳出的信息顯示，廣汽集團、長城汽車、華為鴻蒙智行、小米汽車、智己汽車等在堅定地走向無圖陣營。

例如，魏牌攜藍山智駕版亮相北京車展，這款車支持無高精全場景NOA（領(lǐng)航輔助駕駛），實現(xiàn)100%去高精地圖，還應(yīng)用全融合泊車系統(tǒng)，具備跨層記憶泊車、自動泊車、循跡倒車等功能。

長城汽車一直在為無圖造勢。北京車展前夕，4月15日，長城汽車舉辦“無圖NOA”智能駕駛測試直播，董事長魏建軍個人直播首秀，向觀眾展示了長城汽車不依賴高精度地圖的全場景NOA在復(fù)雜道路上的使用情況。

廣汽集團則宣布，其多傳感融合和無圖純視覺路線均已不依賴高精度地圖，做到真無圖、有導(dǎo)航就能開。其中，基于多傳感融合技術(shù)的L2++級無圖城市NDA功能，已在昊鉑車型上搭載，并計劃2024年內(nèi)覆蓋全國。

華為和小米也是無圖擁護者。小鵬、理想等多家新勢力早已加入無圖隊伍，小鵬汽車早在2022年便明確提出，2023年基于XNet深度學(xué)習(xí)算法的XNGP，將不再依賴高精度地圖。

隨著特斯拉FSD入華消息越炒越熱，選擇無圖的車企越來越多。

在新能源車企隊列中，特斯拉是無圖模式的發(fā)起者，且走無圖中較難的純視覺路線。其純視覺方案依賴攝像頭，相較于其他傳感器如激光雷達，攝像頭的成本要低得多。而且，特斯拉已大量生產(chǎn)純視覺自動駕駛汽車，進一步降低了硬件成本。

早在2019年，馬斯克就公開表示：“過分依賴高精度地圖，會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難。”

不過，有部分車企采取有圖或輕圖的路線，如領(lǐng)克、騰勢等品牌。

4月29日，領(lǐng)克宣布為08 EM-P車型開啟推送Lynk Flyme Auto 1.4.0更新，解鎖NOA高階智駕領(lǐng)航輔助功能，5月10日前推送完畢。

這一功能可以在封閉道路內(nèi)0~150km/h全速域，根據(jù)設(shè)置好的導(dǎo)航目的地，通過自主超車、切換高速、自主上下匝道，輔助用戶到達目的地。

本次更新后，領(lǐng)克 08 EM-P時間限量版及選裝科技為傲智享包的車型，將新增Lynk Co-Pilot Navi智能領(lǐng)航輔助系統(tǒng)。首批開放區(qū)域為浙江省、江蘇省、廣東省及上海市內(nèi)高精度地圖支持的部分高速及高架道路，后續(xù)開放區(qū)域以官方公告為準(zhǔn)。

從車企的公開發(fā)言來看，堅持宣傳有圖者越來越少。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，去掉高精度地圖或者某些地方用輕地圖，幾乎已成行業(yè)共識。

毫末智行COO侯軍近期表示：“這個話題去年大家還在討論，今年都不討論了。重感知的能力、端到端的人工智能能力，就可以替代無高精度地圖或普通的導(dǎo)航地圖，實現(xiàn)點對點駕駛。”

誰是終局

有圖和無圖究竟有何區(qū)別？

自動駕駛與計算機視覺專家吳建明表示，有圖模式依靠事先創(chuàng)建的高精度地圖。這些地圖詳盡記錄了道路的具體信息，包括且不限于車道線、交通標(biāo)志和信號燈等，以此來輔助車輛進行精確定位、路徑規(guī)劃和駕駛決策。

這為駕駛員帶來巨大便利。在結(jié)構(gòu)化的道路環(huán)境如高速公路和快速路上，有圖模式能提供較為準(zhǔn)確的導(dǎo)航服務(wù)，支持較高級別的自動駕駛功能，比如無人駕駛車輛在高速公路上自主行駛等。

不過，它也存在明顯的弊端。首先是對地圖的實時更新和準(zhǔn)確性要求極高，一旦地圖信息過時或不準(zhǔn)確，可能導(dǎo)致錯誤導(dǎo)航。其次，由于高精度地圖創(chuàng)建和更新成本較高，覆蓋范圍也有限，限制了有圖模式廣泛應(yīng)用。

而無圖模式主要依賴車載傳感器，如激光雷達、攝像頭和毫米波雷達等，通過實時收集周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，進行障礙物檢測、道路識別和決策制定，而不用依賴預(yù)先繪制的高精度地圖。

相比之下，無圖模式顯著降低了對高精度地圖的依賴，讓自動駕駛車輛能在未被地圖覆蓋或地圖信息不精確的地區(qū)正常運行，這特別適合于城市道路等非結(jié)構(gòu)化的復(fù)雜環(huán)境。

從當(dāng)下現(xiàn)狀來看，該模式對感知和決策算法的要求更高，技術(shù)實現(xiàn)難度較大。在某些情況下，尤其是在高速公路等結(jié)構(gòu)化環(huán)境中，無圖模式的準(zhǔn)確性和可靠性可能不如有圖模式。

那么，無圖是智能駕駛的終局嗎？

極氪智能科技副總裁陳奇認(rèn)為，高精度地圖可能不是一條正確的方向。“現(xiàn)實變化多，高精度地圖整體來講成本高，如果維護不下去，這條路線可能不會持久。所以，無圖、輕圖這兩個路線，是比較正確的方向。”

個別車企高管也在北京車展上稱，有企業(yè)開始利用攝像頭實時重建車輛多維環(huán)境，這些環(huán)境數(shù)據(jù)成為仿真訓(xùn)練的基礎(chǔ)，高精度地圖正逐步被拋棄。

但一些業(yè)內(nèi)人士否認(rèn)了這類說法。

百度雖然一直堅持走純視覺路線，但他們表示，無圖可能是不存在的概念。百度集團副總裁尚國斌說：“高精度地圖可能是需要的�，F(xiàn)在各車企宣傳的無圖模式，噱頭成分比較高，幾乎都達不到無圖的要求。”

也有人認(rèn)為，車企在宣傳時混淆概念。比如有的車企在宣傳智能駕駛功能時，會稱自己的功能不依賴高精度地圖，但“不依賴”和“不使用”是兩個概念。

“不依賴”是指，在高精度地圖覆蓋路段，智能駕駛功能依舊會使用它；在非高精度地圖覆蓋路段，該功能會通過視覺感知能力完成駕駛。“不使用”則是指該項功能未預(yù)裝高精地圖，全靠感知能力來完成駕駛。

隨著自動駕駛L3政策進一步落地，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，對于高階智駕乃至無人駕駛，高精度地圖將起到不可或缺的作用。

四維圖新CMO孟慶昕認(rèn)為，在復(fù)雜的城市場景和更高級別的自動駕駛需求下，高精度地圖仍然必不可少。“隨著（自動駕駛）政策逐步落地，高精度地圖不僅是一個功能鍵，更是一個安全鍵，因為L3級別的自動駕駛不能拿乘客的生命來試錯。”

還有人表示，隨著L4及以上自動駕駛技術(shù)成熟和規(guī)模化落地應(yīng)用，對地圖精度提出了更高的要求，智能駕駛有圖模式將再次迎來發(fā)展黃金期。

       原文標(biāo)題 : 有圖與無圖，誰是智駕的終局