回看2023年的汽車市場，變化可以說說相當?shù)拇�。這一年，國產汽車銷量創(chuàng)了新高；合資品牌也迎來的更大的壓力。但如果說，要給這一年汽車市場選擇兩個關鍵詞的話，或許會是“智能化”和“高壓平臺”。這一年，城區(qū)NOA智駕領航輔助駕駛迎來了全面發(fā)展，到年底，無人代客泊車將智駕能力帶到了新的高度；在作為新能源車桎梏的續(xù)航能力，在高壓平臺所帶來的極速補能之下，似乎也變得不是那么重要了。

無圖模式成主導，NOA能否引領智能駕駛的新潮流

關于汽車智能化，除了座艙之外，智能駕駛/輔助駕駛是被大家提得最多的。在很長一段時間里，受限于技術、以及政策，L2級別的輔助駕駛就已經是天花板了。但在2023年，隨著HUAWEI ADS 2.0的亮相，以及無限接近L3級別輔助駕駛口號的喊出，一切似乎變得不一樣了。

NOA，全稱為Navigate on Autopilot，中文為“領航輔助駕駛”，當下主要的NOA場景包括了高速NOA和城市NOA，實際上高速NOA由于其場景相對固定，在之前已經有著不錯的發(fā)展。而在2023年爆炸式發(fā)展的，主要是更加復雜、難度更高的城市NOA。

盡管現(xiàn)在我們把2023稱作是NOA元年，但實際上早在2022年下半年，城市NOA的橫空出世，就讓我們看了一些端倪。在城市復雜路況下，NOA能夠在幾乎無人接管的情況下，將乘客從A點帶到B點，這極大地符合了人們對于輔助駕駛的想象，或許這也是NOA在正式亮相之后急速發(fā)展的原因。

站在當下這個時間點我們回看這一年，包括特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界等品牌已經或者計劃2023年內實現(xiàn)城市NOA的落地。而智己、比亞迪等一系列品牌，也都計劃在2024年落地城市NOA�？梢灶A見，隨著各大車企的陸續(xù)落地，NOA也將迎來蓬勃的發(fā)展；而這也會反向推動NOA技術的不斷進步，對于用戶來說，也就是能夠更早的迎來體驗更佳的NOA技術。

與技術相匹配的，政策也開始進一步松綁，11月17日，工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)《通知》稱，遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車產品，在限定區(qū)域內開展上路通行試點。根據《通知》，對L3/L4準入和上路試點項目的申報方式、測試要求、責任界定等內容進行規(guī)范。

而到了2023年的年尾，基于《通知》，我們也看到多家車企陸續(xù)獲得各地政府頒發(fā)的L3級自動駕駛路試牌照，包括極狐、寶馬、奔馳等等。隨著政策的松綁，我們或許能夠在明年迎來在智能駕駛領域“翻天覆地”的變化。

實際上，在年末推出的智界S7上，其無人代客泊車功能，哪怕僅僅是局限在停車場這種有限的場景，但其本質上已經觸及到L3級別的智能駕駛了，隨著明年這一功能全面上車，這或許會成為一個全新的開端，令人期待。

800V高壓平臺普及，續(xù)航不再是純電車的上限

在過去，續(xù)航始終是純電車型繞不過去的一個坎，在過去很長一段的時間里，純電轎車不僅僅在續(xù)航上處于劣勢，更關鍵的是，動不動就是數(shù)個小時的補能時間，極大地制約了純電車型的用車體驗，更不用說還有冬天的續(xù)航折扣。為了解決這一問題，車企及整個產業(yè)鏈也是做了不少努力。在2023年年底，我們最終看到的答案，就是800V高壓平臺。

那800V高壓平臺，對于電車來說究竟有哪些用處呢？其實歸根結底就是續(xù)航。一個是在采用了高電壓之后，如果功率不變的前提下，就意味著電流的降低，這就可以降低原本能量釋放過程所帶來的熱量，簡單說就是可以做到更持久的大功率輸出，提升能量轉化效率，提升車輛的續(xù)航。另一個就是充電補能，搭配大功率充電樁，可以極大地縮短補能時間，同樣可以提升電車的用車體驗。

其實早在2019年，保時捷推出的Taycan，就是采用了800V高壓平臺，這也是首臺采用了這一平臺的純電動車型。不過，直到今年極狐阿爾法S Hi版和小鵬G9的量產交付，800V高壓平臺才真正意義上在中國市場實現(xiàn)了“落地”。

但隨著技術的不斷變革，在2023年，800V高壓平臺終于迎來了全面普及。比如理想即將亮相的MEGA純電MPV車型，搭載了寧德時代5C麒麟電池，補能12分鐘，就可以實現(xiàn)500km的續(xù)航；小鵬G6，800V高壓平臺，3C電池，10分鐘300km的補能能力，同樣可以讓你告別里程焦慮；再比如鴻蒙智行，在智界S7，以及問界M9上采用的華為“巨鯨”800V高壓平臺；還有小米汽車技術發(fā)布會上亮相的871V碳化硅高壓平臺……經過2023年這一年的發(fā)展，800V高壓平臺也成為了各家車企的必選。

在這一年，同樣發(fā)展的，還有電池技術本身，也在全面發(fā)展，比如在上海車展上寧德時代就帶來了凝聚態(tài)電池，500Wh/kg的單體能力密度，將徹底改變電車續(xù)航短的問題。高壓平臺和新的電池技術，將帶領純電車型，進入一個更加高速的發(fā)展期。

全年銷量有望突破2700萬輛，第一出口大國實至名歸

與技術迭代相類似，在今年，中國汽車的銷量也是持續(xù)增長，根據中汽協(xié)數(shù)據顯示，1-7月份，我國汽車產銷分別完成1565萬輛和1562.6萬輛，同比分別增長7.4%和7.9%。中汽協(xié)預測，2023年我國汽車總銷量約2760萬輛，同比增長約3%。其中乘用車2380萬輛，同比增長1.0%；商用車380萬輛，同比增長15%；新能源汽車銷量約900萬輛，同比增長30%；汽車出口有望突破400萬輛。

而在汽車出口量上，根據Canalys的數(shù)據，2023年上半年，中國汽車出口量達到230萬輛，延續(xù)了第一季度的主導地位，并保持了全球最大汽車出口國的地位。同時，中國汽車出口持續(xù)增長，根據Canalys預測，到2023年底，中國汽車出口量將達到540萬輛，其中電動汽車將占40%，達到220萬輛。

乘聯(lián)會的數(shù)據也似乎印證著這一結論，根據乘聯(lián)會數(shù)據，今年1-11月，中國汽車出口總量達到了476萬，其中11月出口量達到了52.4萬輛，繼續(xù)保持這一水平，那全年出口量將突破500萬輛，與Canalys的數(shù)據基本一致�？梢哉f，沒有意外，中國將超越日本，成為2023年度第一大汽車出口國。

這一傲人成績，實際上也是中國整個汽車產業(yè)愈發(fā)成熟的表現(xiàn)。經過在新能源領域的持續(xù)深耕，中國汽車行業(yè)展示了一個極高的發(fā)展水平。市場規(guī)模方面，中國汽車市場在過去幾年快速增長，成為全球最大的汽車市場；同時，在這一過程中，中國汽車產業(yè)也構建了一個完整的產業(yè)鏈，從零部件到整車生產，涵蓋了汽車市場的各個環(huán)節(jié)。

同時，在深耕新能源汽車多年之后，中國汽車行業(yè)在技術上也實現(xiàn)了突飛猛進的發(fā)展，特別是在智能化方面，無論是智能座艙、還是智駕，中國汽車產業(yè)都具備了一定的研發(fā)能力；而這些有進一步推動了中國汽車品牌影響力的不斷提升。所有這些結合在一起，進一步加速了中國汽車進軍國際市場的步伐，幫助中國汽車不斷拓展海外市場。

新能源滲透率近半，或提前十年實現(xiàn)滲透率超50%目標

銷量、特別是新能源汽車銷量的持續(xù)增長，帶來的另一個變化，就是新能源滲透率的持續(xù)提升。根據乘聯(lián)會最新的數(shù)據，11月新能源汽車國內零售滲透率突破了40%，達到了40.4%，較去年同期提升了4個百分點，其中，自主品牌中的新能源車滲透率62.1%，乘聯(lián)會預測，全年新能源滲透率將達到35.8%。

回看之前的數(shù)據，2017年時，中國新能源汽車的銷量只有77.7萬輛，到2022年新能源汽車的年銷量達到了688.7萬輛；新能源汽車的滲透率在2022年達到了28.2%。如果保持當前的增速，在2025年、最晚到2026年，就將實現(xiàn)新能源滲透率超50%，而原本這一目標計劃在2035年實現(xiàn)。

其實之所取代當下的成績，除了自主新能源品牌的不斷發(fā)力之外，傳統(tǒng)品牌、合資品牌在這個過程中也是功不可沒。回顧2023年可以看到，不論是自主品牌純電和插混新品，還是一些合資品牌先后推出的混動車型，毫無意外地都打上了“油電同價”的標簽。新能源車型價格不斷下探，比如10萬元以下的秦PLUS DM-i，15萬元銀河L7、哈弗驍龍等，將新能源車直接打入到油車價格區(qū)間，極大地推動了新能源車普及。

這樣的數(shù)據可以說，在中國市場，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油汽車取代之勢已經形成。一直以來的這個問題——新能源汽車取代燃油車成為市場主流還需要多久？或許，我們將很快見到最終答案。

一邊歡喜一邊憂，合資品牌如何面對中國汽車的破竹之勢

在2023廣州車展上，廣汽豐田打出了“合資不是落后代表”的口號，我不知道廣汽豐田在想出這個口號的時候，是怎樣的心態(tài)，但是，縱觀這一年的各大車展，國產品牌和合資品牌確實呈現(xiàn)出了“冰火兩重天”的現(xiàn)象，甚至在德國慕尼黑車展上，以比亞迪為代表的國產品牌，也是收獲了當?shù)赜^眾和媒體的高度觀眾。

在過去的幾十年里，合資品牌憑借其強大的資金實力和技術積累，一度壟斷了中國汽車市場，知道特斯拉等新能源汽車的崛起，抓住中國政府對新能源汽車產業(yè)扶持的契機，直接占據中國汽車產業(yè)新能風口，完成對傳統(tǒng)合資品牌的“絕殺”。

當然，面對這樣的格局，合資品牌也不得不加快轉型步伐。中國汽車憑借著智能化、電氣化的機遇，走出了屬于自己的時代，這已經是毋庸置疑了，但面對中國汽車的崛起，合資品牌、外資品牌該如何面對，是我們所關注的。在過去的這一年，我們看到了越來越多的合作，比如大眾汽車就選擇了與小鵬進行合作，面向中型車市場共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型；奧迪也與上汽集團合作，將加快上汽奧迪全新電動車型的開發(fā)；而雪鐵龍、瑪莎拉蒂的母公司Stellantis集團則以收購零跑汽車股份的方式，實現(xiàn)合作，將借助零跑汽車的電動車生態(tài)系統(tǒng)，來實現(xiàn)Stellantis集團的電氣化目標……而這些，也讓我們看到了中國品牌，在汽車工業(yè)越來越多的話語權。至于說合資品牌能否借此完成轉型，取得正向發(fā)展，那就是后話了。

新玩家入局，能否引領中國汽車新格局

與合資品牌所不同的是，自主品牌在過去一年可謂是意氣風發(fā)，不僅如此，在2023年，我們也看到了入局的新玩家。在去年，吉利收購了魅族，在當時，我們看到的是，吉利希望借助魅族，來提升它的座艙體驗。但實際上顯然不局限于此，于是，在11月底的魅族秋季發(fā)布上，魅族正式官宣造車。據悉魅族的新車已經進入B樣測試階段，按這個進度，明年我們或許就能看到魅族汽車進行路試了。

而在短短一個月時間之后，在官宣造車1000天之際，小米汽車技術發(fā)布會正式舉行。這個汽車行業(yè)的新玩家，在2023年末之際，為中國汽車添上了濃重的一筆。盡管作為一場技術發(fā)布會，我們沒有看到關于新車除了外觀內飾外更多具體的信息。但在這場發(fā)布會上，小米依舊帶來了他們對于技術的更多解讀。包括自研的電機、電池，更加安全可靠的一體化車身壓鑄技術，基于澎湃OS的智能座艙等等等等。

隨著電氣化、智能化的發(fā)展，造車的思路與過去已經顯著不同。華為在汽車領域取得的成績已經很好地證明了這一點。從最擅長的智能化入手，華為用智能座艙和智駕兩個天花板級別的技術，很好地占據了用戶的心智，用極短的時間取得了過去傳統(tǒng)品牌需要更長時間才能達成的成績。而小米汽車當前的表現(xiàn)來看，或許也可以再次復現(xiàn)這樣的成功。這反過來再一次提醒傳統(tǒng)品牌，如果再不去做出相應的改變，中國汽車格局真的要發(fā)生翻天覆地的變化了。

寫在最后

回看2023年，對于中國汽車來說，取得的成績是非常矚目的。產量、出口創(chuàng)新高，新能源滲透率也遠超預計到目標。技術上，城區(qū)NOA、800V高壓平臺等技術愈發(fā)普及，消費者用車體驗也更加卓越。而在2023年尾聲的時候，L3級無人駕駛路試牌照也相繼頒發(fā)，讓我們對于未來也有了更多的期待。

時間馬上進入2024年，在寫下這段文字的時候，小米舉行了關于汽車的技術發(fā)布會，中國汽車又迎來了新的玩家。不管是深耕多年的老牌車企，還是剛剛入局的新品牌，在即將到來的2024年，我們期待，中國汽車能夠取得更加出彩的成績，為中國制造寫下光輝的一筆。

       原文標題 : 2023智能汽車回顧：城區(qū)NOA元年，800V高壓平臺成標配