何小鵬和余承東關于AEB的爭論，這一段時間成為汽車媒體圈的熱點話題。無論是何小鵬的“主動引戰(zhàn)”，還是余承東的無情嘲諷，到各路汽車媒體的下場測試，網(wǎng)絡鍵盤俠的瘋狂戰(zhàn)隊，一直到昨天何小鵬在社交媒體上說的那句“感謝老余”。

這場何小鵬引起，也由何小鵬結束的大論戰(zhàn)總算是告一段落。不結束也不行了，流量收割了，熱度也有了。而一年一度的廣州車展要開始了，舞臺空間要預留出來，給新的話題以預熱。其實，大佬們精明著呢。

大佬之間的“戰(zhàn)斗”結束了，背后反映出來的事實是，新能源汽車競爭極度內卷，各家品牌的注意力已經(jīng)從此前的卷大電池、卷高壓充電、卷大空間大彩電轉移到了卷智能駕駛。注意啊，這里說的轉移可不是說續(xù)航空間彩電不重要了，而是在此基礎上，智能駕駛成了各家軍備競賽的新戰(zhàn)場。

智能駕駛出現(xiàn)拐點

其實，我們今天所說的智能駕駛就是以前的自動駕駛，換湯不換藥的說法。此前，受制于法律法規(guī)、技術研發(fā)以及落地等諸多因素的影響，智能駕駛的發(fā)展進程并不順利，車企在推廣智能駕駛的時候，還被要求加上“駕駛輔助”這樣的字樣，為的就是不給消費者造成誤導。

今年以來，隨著諸多利好因素的出現(xiàn)，比如政策層面，工信部將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，支持有條件自動駕駛（3級）及更高級別自動駕駛的商業(yè)化應用，北京市也在積極推動高級別自動駕駛示范區(qū)3.0等項目；技術層面，AI大模型在大數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢，載感知系統(tǒng)、芯片、算法等核心技術不斷取得進步，對于高級別的自動駕駛的研發(fā)有望取得突破。落實在企業(yè)，功能更加豐富的L2級別智能駕駛可以滿足用戶的需求。

比如，仍然屬于L2級別的城市NOA駕駛，可以滿足車主在城市場景下的跟車、超車、變道、轉彎與識別紅綠燈等需求，然后自主抵達車主設置的目標地點。這和過去的自適應巡航有著本質的不同。

于是，NOA智能駕駛開始變得火熱，并以超預期的速度在終端市場普及。當然各家的叫法有所不同，華為方面把它稱之為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，小鵬方面則是XNGP高階智駕，特斯拉叫FSD，理想叫NOA，蔚來叫NOP，還有其他品牌都有各自的一套東西。

根據(jù)官方消息，截至10月7日，在2024款G9累計獲得的1.5萬輛定單中，標配小鵬XNGP高階智駕的MAX版本占比超過80%；截至10月7日10時，在選擇問界新M7五座MAX的消費者里面，選裝ADS高階智駕包的占到了70%，問界新M7六座MAX版車主中，選擇ADS高階包的比例為68%。

根據(jù)艾瑞咨詢的預測，2023年高階智駕滲透率有望突破10%，2025年滲透率有望突破25%，目前市場處于藍海階段。

消費者對智能駕駛需求的增加，加上政策的放款，技術研發(fā)的進步，都使得中國的智駕市場在2023年出現(xiàn)了重大拐點——從原來的“雞肋”成為各品牌之間決勝的法寶。

市場十分巨大

2023年，中國車市的價格戰(zhàn)打得如火如荼。從燃油車到新能源，誰要說自己沒有降過價，都不好意思和同行打招呼。這種情況使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都面臨較大的降本壓力，這也倒逼著智能駕駛也必須走上降本之路。要不，真是沒人用啊。

智能駕駛降本有一個重大的利好因素，那就是降低了高精地圖的依賴程度。從車企的角度來看，弱化高精地圖、去激光雷達是智能駕駛加速落地的有效途徑，尤其是繪制高清地圖費時費力，維護更新還非常慢，根本無法適應城市道路情況的頻繁變化，所以"重感知?輕地圖"的策略能夠加速智能駕駛城區(qū)的高效落地。

從消費者角度來看，輕地圖的技術路線可以降低使用成本。車企的售價也必然隨之降低。據(jù)毫末智行最新發(fā)布的產(chǎn)品顯示，其中一款只需3000元級“極致性價比”的高速無圖NOH，可以實現(xiàn)行泊一體智駕。而大疆此前發(fā)布的純視覺解決方案達到了5000元級別，明顯前者更便宜。將來，無論是付費訂閱還是一次性購買，都極大降低了消費者的使用成本。

也正是因為如此，智能駕駛NOA已經(jīng)有向中低端車型下沉的趨勢，20萬以內的車型已經(jīng)在搭載。比如榮威RX5旗艦智駕版和吉利博越L的旗艦車型，都搭載了智能導航輔助系統(tǒng)，前者售價15.59萬元，后者售價15.37萬元。實際上路表現(xiàn)未知，但畢竟是在這樣的價位上搭載了，也說明了市場的趨勢。

據(jù)蓋世汽車研究院預測，隨著搭載NOA智能駕駛的車型來到15萬左右的價格區(qū)間，預計2025年NOA搭載量將突破400萬輛，整體市場規(guī)模有望突破1700億元。

看到了吧，大佬們打嘴架只是表面，實則背后巨大的市場才是他們的目標。

說回眼前，目前市面上的AEB在實際應用過程中表現(xiàn)參差不齊，在安全性及用戶體驗等方面，未來的優(yōu)化空間巨大。提升體驗是對的，何小鵬這么說沒有毛病。至于說“友商造假”，故意引戰(zhàn)那是另外一回事。

關于提升體驗，這里面可以優(yōu)化的東西太多了，比如AEB觸發(fā)機制是什么？觸發(fā)條件又是什么？頻繁觸發(fā)算不算誤觸發(fā)，比如90公里/小時的高速觸發(fā)是否應該支持？這些都涉及到消費者的體驗問題，甚至還會因此出現(xiàn)新的危險，比如90公里/小時的速度觸發(fā)AEB，會不會影響后車的安全行駛。

另外，AEB在測試場地的成績并不代表實際路況也能同樣達標。前方障礙物靜止與否，移動速度快慢，大小形狀以及障礙物出現(xiàn)的角度和位置，這些情況都是測試場地中無法出現(xiàn)的。還有不同車企在軟硬件配置和設計邏輯上的差異性，都導致各家AEB的體驗是不同的。

但不論是哪種體驗，車企都有責任都必須提醒消費者，安全駕駛，不能只靠AEB！

百姓評車

從消費者角度來看，市場最好是能保持充分競爭的狀態(tài)，大家都在拼研發(fā)、拼產(chǎn)品，只有這樣，體驗才能得到優(yōu)化，產(chǎn)品才能物有所值。

智能駕駛也是如此，在經(jīng)歷了成本下降、消費者認可、大佬吵架之后，智能駕駛迎來的不僅是拐點，還可能是全面爆發(fā)。未來智能駕駛的競爭將會更加激烈�，F(xiàn)在打嘴仗還能體面收場，未來就是真刀真槍的PK，拼的就是你死我活。

市場最終還是要靠產(chǎn)品說話的。

       原文標題 : 智能駕駛迎來春天？先打嘴仗，再看療效！