汽車智能化的魚和熊掌，商湯全都要？

商湯在智能汽車領(lǐng)域的布局都有哪些？

孫大鵬表示，商湯在賦能絕影這個(gè)押注汽車智能化的引擎上形成了三個(gè)產(chǎn)品序列：

第一個(gè)產(chǎn)品序列是智能車艙，更多是提供車內(nèi)智能化和交互娛樂的解決方案；第二個(gè)產(chǎn)品序列是量產(chǎn)的智能駕駛，主要是面對(duì)前裝量產(chǎn)客戶；第三個(gè)產(chǎn)品序列是智能駕駛接駁系列，主要是L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

在汽車智能化要素上，商湯從智能座艙到ADAS輔助駕駛，再到L4高階自動(dòng)駕駛，可以說(shuō)是涉獵了整個(gè)電動(dòng)汽車智能化下半場(chǎng)幾乎所有的重要環(huán)節(jié)。從技術(shù)路徑來(lái)看，商湯其實(shí)也不光押注單車智能，而是對(duì)車路協(xié)同也有著一定程度的關(guān)注。

不出所料，商湯在汽車智能化上的布局可謂是和其宏觀業(yè)務(wù)版圖存在相似性，即又多又散，似乎是想要把智能汽車業(yè)務(wù)培養(yǎng)成一個(gè)全能型選手。

我們從宏觀自動(dòng)駕駛賽道來(lái)看，同為上市獨(dú)角獸圖森未來(lái)，抑或小馬智行這樣的頭部玩家，其實(shí)鮮有如此無(wú)所不包的布局模式。

但誠(chéng)然，本著大人才不做選擇，我全都要之初心，我們首先來(lái)看一下商湯布局方法，都有哪些優(yōu)勢(shì)。

首先，是能夠貫徹業(yè)務(wù)版圖生態(tài)化，這一點(diǎn)不再過(guò)多贅述。前文我們已經(jīng)提及，商湯若是想要把智能汽車業(yè)務(wù)的價(jià)值最大化釋放，就很難將其定位成一個(gè)絕對(duì)孤立的存在。

另一方面，AI技術(shù)其實(shí)有著很多的底層復(fù)用性價(jià)值，全域布局能夠提高技術(shù)復(fù)用率，商湯似乎也深諳這一道理。就比如特斯拉在造車上當(dāng)前仍有挑戰(zhàn)，卻還是要在機(jī)器人上開始有越來(lái)越深入的布局。

但多少有些巨頭相的大而散布局落在商湯身上，兩方面的隱憂也就不容忽視：

＊巨頭模子下的獨(dú)角獸真身

首先一個(gè)顯而易見的隱憂就是，短期內(nèi)的持續(xù)燒錢虧損對(duì)于商湯而言似乎在所難免，畢竟在智能汽車這個(gè)領(lǐng)域，當(dāng)前能夠單靠這一業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模盈利的玩家實(shí)屬鳳毛麟角。

更不用說(shuō)車路協(xié)同這個(gè)仍在發(fā)展初期的方案路徑，在量產(chǎn)之前，無(wú)疑還要經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)作和相互磨合過(guò)程。

我們來(lái)看百度或者華為這樣的玩家，在押注汽車智能化上也是絲毫不手軟，前者從智慧城市到車路協(xié)同，從L4的高階自研，到親自下場(chǎng)造車，幾乎無(wú)所不包；后者則軟硬件全域涉獵，智能座艙、ADAS，甚至激光雷達(dá)這樣的感知硬件也在做。

商湯相較于這樣的巨頭玩家，短板就顯而易見，即巨頭們都有著可以為繼的現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)造血，商湯的這一把兵器短期內(nèi)仍是相對(duì)缺失的。

也因此，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，汽車智能化的魚和熊掌想要兼得，商湯也許就要繼續(xù)蟄伏，那么隨之而來(lái)的持續(xù)虧損，也許就是其對(duì)等要付出的代價(jià)。

＊微妙的市場(chǎng)環(huán)境

往明朗的方向看，ADAS市場(chǎng)和智能座艙現(xiàn)在的量產(chǎn)能力已經(jīng)越來(lái)越可觀，不像L4或者車路協(xié)同現(xiàn)階段那么難以捉摸，商湯是否能在這里先站穩(wěn)第一條腿呢？

誠(chéng)然，市場(chǎng)機(jī)會(huì)已經(jīng)出現(xiàn)，但商湯踏上的也并非坦途。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，當(dāng)前ADAS與智能座艙市場(chǎng)非常鮮明的問(wèn)題就是，競(jìng)爭(zhēng)頗為激烈。商湯想要狠狠插上一腳，就需要先思考三個(gè)產(chǎn)業(yè)里或敵或友玩家陣營(yíng)間的微妙關(guān)系，即主機(jī)廠、科技巨頭，以及初創(chuàng)公司。

從去年開始，越來(lái)越多主機(jī)廠對(duì)輔助駕駛這塊肥肉開始松口，就比如道出身體靈魂論的上汽，或者一直堅(jiān)持自研的比亞迪，都一定程度上開始找“外援”。

天眼查APP信息顯示，在momenta的C輪和C＋輪融資中，均出現(xiàn)了上汽集團(tuán)的身影，比亞迪則在今年相繼宣布了與百度和英偉達(dá)的合作。

但這并不意味著商湯這樣的獨(dú)角獸，能夠在日漸緩和的市場(chǎng)中輕易分得一杯羹。

首先，初創(chuàng)企業(yè)往往是主機(jī)廠現(xiàn)階段合作更加優(yōu)質(zhì)的標(biāo)的。盡管出現(xiàn)了從自研趨于合作的風(fēng)向，但諸如廣汽、上汽這樣的主機(jī)廠，當(dāng)前合作也或多或少有著警惕心，大都通過(guò)參股技術(shù)垂直初創(chuàng)企業(yè)的方式開展合作，從而盡量掌握主動(dòng)權(quán)。

其次，打包式的技術(shù)解決方案也是不少主機(jī)廠當(dāng)前青睞的合作方式，華為之所以能在近年接連合作了賽力斯、阿維塔、AITO等等新品牌，一定程度上就是因?yàn)槠渚邆鋸闹悄茏�艙到輔助駕駛，從硬件到軟件的“一條龍”服務(wù)能力。

但更重要的是，華為這樣的深度打包式合作，“一條龍”理念也不止步于產(chǎn)品，在此之外還能為合作伙伴提供極具營(yíng)銷價(jià)值的品牌力背書和巨大的線下銷售網(wǎng)格，這一點(diǎn)無(wú)疑是商湯缺失的。

不難發(fā)現(xiàn)，在這兩種主流的合作關(guān)系里，商湯如此體量的上市公司其實(shí)一定程度上會(huì)稍顯尷尬，也因此，如今相對(duì)逐步開放的自主車企，也許會(huì)是商湯的量產(chǎn)智能化機(jī)遇所在。

畢竟比亞迪與百度的合作，或者極氪與Mobileye的合作，就已經(jīng)在某種程度上向我們釋放出了這一信號(hào)。

那么商湯能在未來(lái)握住智能汽車的機(jī)遇嗎？

財(cái)報(bào)顯示，商湯2021年已簽約合作車企客戶超30家，合作的前裝定點(diǎn)數(shù)量也達(dá)到了2300萬(wàn)臺(tái)。與之相對(duì)的卻是今年財(cái)報(bào)里，智能汽車的收入當(dāng)前占比仍達(dá)不到整體業(yè)務(wù)的4％。

也許今天，我們?nèi)耘f很難給出一個(gè)肯定的預(yù)測(cè)。

不過(guò)兇險(xiǎn)的市場(chǎng)環(huán)境里，往往能孕育出最燦爛的生命，我們唯一可以做的，就是祝福以技術(shù)為根，自由生長(zhǎng)的商湯，在智能汽車的星辰大海里，繼續(xù)戰(zhàn)斗，靜待花開。

       原文標(biāo)題 : 智能汽車的魚和熊掌，都藏在了商湯的未來(lái)戰(zhàn)略里？