作者 陳婧涵

近幾年,有關蘋果的造車新聞可謂是屢見不鮮了。6月8日,有媒體報道稱,蘋果正在與寧德時代和比亞迪就蘋果電動汽車的電池供應進行早期談判。直接引爆了比亞迪股價,盤中一度沖高超8%,寧德時代亦有小幅拉升。

作為國際頂尖電池供應商,寧德時代近日剛成為市值破萬億的創(chuàng)業(yè)板龍頭,即將推出的鈉電池也備受關注。而比亞迪電池的市占率也長期處于行業(yè)前列,獨特的刀片電池也引來不少跨國車企和國內(nèi)車企的關注。

從市場規(guī)模來看,蘋果似乎也理應選擇寧德時代和比亞迪。據(jù)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示,今年4月,寧德時代動力電池裝機量為6．2GWh,排名全球第一,比亞迪裝機量為1．3GWh,在全球位列第四。

漫漫造車路

蘋果的造車之路可以用起個大早,趕個晚集來形容。

2013年蘋果公司宣布進入汽車領域,推出iOS in the Car計劃,次年蘋果將iOS in the Car更名為CarPlay車載系統(tǒng),并且與奔馳、法拉利、寶馬、通用、福特、本田等車企展開合作。

但是蘋果的野心不只是為車企提供軟件服務,2014年蘋果公司提出了一個名為“泰坦計劃”(Titan)的造車計劃,并從一些車企高薪挖人。在鼎盛時期,整個“泰坦計劃”擁有近千人的團隊。然而,汽車供應鏈復雜程度遠超手機,加之當時自動駕駛技術也不夠成熟,內(nèi)部也產(chǎn)生了極大分歧。

這個本想與特斯拉同臺競技的計劃,不到一年多的時間,經(jīng)歷了員工離職潮后,在2016年被宣布擱置,蘋果造車方向也從制造整車調(diào)整為研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)。

雖然裁員,但是蘋果汽車的研發(fā)之路卻沒有停止,在2016年獲得了有關自動駕駛的許可證之后,其汽車的研發(fā)方向終于確定為“自動駕駛”,從宣布造汽車再到確定汽車研發(fā)方向,蘋果公司花了4年時間。

盡管蘋果早就確定了“自動駕駛”的研發(fā)方向,但是在接下來的幾年中,其在自動駕駛技術上仍然還沒有達到專業(yè)水平。數(shù)據(jù)顯示,在2019年的時候,蘋果的自動駕駛技術平均每英里能脫離870多次,該技術世界第一的水平已經(jīng)可以做到每英里只有0．09次脫離。從2013年宣布造車再到如今2021年,8年過去了,蘋果汽車依然看不見蹤影。

當然開發(fā)自動駕駛汽車充滿了挑戰(zhàn)與艱辛。馬斯克本人今年1月份曾承認,2017年陷入Model 3生產(chǎn)地獄期間,他曾想過出以當時1/10的價值將特斯拉賣給蘋果。但庫克謝絕了見面邀請。2015年,當蘋果開始招募工程師,許多人離開特斯拉,馬斯克當時說:“蘋果是特斯拉的墳墓:如果你不能來這里,就去為他們工作。"

近期又有消息傳出,蘋果的自動駕駛團隊目前人事動蕩,在蘋果重啟宣布重啟造車計劃之后,其高管在幾個月內(nèi)就已經(jīng)陸續(xù)走了3位,目前團隊高管僅剩下不到12位。由此可見,蘋果近幾年從造車到自動駕駛軟件再到造車,真可謂是一波三折。

車企拒絕蘋果的“橄欖枝”

而蘋果造車計劃飄忽不定,其實還有一個重要原因就是沒有找到合適的代工廠。

據(jù)悉, 2021年1月,蘋果又重啟了它的造車計劃,并且先后與6家汽車廠商展開過談判,但是這些汽車廠商,無一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。

不僅如此,早在2016年蘋果“泰坦計劃”擱淺時,其中一部分原因就是因為蘋果先后在寶馬、戴姆勒、豐田、大眾這些巨頭那里吃了閉門羹。

在燃油汽車稱霸的時代,傳統(tǒng)汽車都占據(jù)著絕對優(yōu)勢地位。但擺在面前的一個不爭事實是,在新能源汽車時代,市場給予了新能源汽車超高的預期和估值。

相比于產(chǎn)能過剩,大多數(shù)傳統(tǒng)車企更擔心培養(yǎng)出一個后勁強大的競爭對手。一般而言,汽車代工最大的弊端在于將生產(chǎn)交到別人手上,無法對品質(zhì)進行嚴格管控。同時,受傳統(tǒng)車企平衡代工和自有品牌利益的影響,在訂單的履行、排產(chǎn)方面也使得品牌方處于弱勢,甚至稱得上“寄人籬下”。畢竟之前不少車企拒絕與蘋果合作,就是不想被蘋果公司掌控,為蘋果做嫁衣,怕代工最后被蘋果“吃掉”。

其次,強勢的蘋果希望組成一個強大的供應鏈網(wǎng)絡,并且在與車企的合作中從整車設計到產(chǎn)品營銷都由自己主導,為它代工的車企需要做的就只有代工這一項沒有什么技術含量的“苦力活”。由此可見,與蘋果合作代工的車企在合作中既沒有任何決策權(quán),也學不到任何的技術。

這也是為什么蘋果和傳統(tǒng)車企之間的談判幾乎全部失敗了。

因此,“失去”傳統(tǒng)車企的蘋果,就只能自行建廠或委托其他代工方。

但實際上,“建廠”對蘋果來說幾乎是不可能的事,蘋果也一直在避免自行建廠。因為一旦建造自己的工廠,就意味著要多花建筑、員工薪資以及培訓等方面的數(shù)十億美元,可能會出現(xiàn)新的債務,且需要與地方政府進行復雜的談判。

因此或許委托其他代工方便成了蘋果的最佳選擇。業(yè)內(nèi)人士認為,富士康和麥格納國際是蘋果造車的兩大主要競爭者。

侃車說

當前,蘋果在汽車領域已經(jīng)積累了上百項專利,涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個領域。據(jù)統(tǒng)計,僅 2019 年,美國專利商標局就授予了蘋果公司69 項關于汽車的專利。盡管蘋果還未發(fā)布第一款智能電動汽車,但其擁有的技術儲備,以及自身對智能領域的理解,或許能夠打造出一款顛覆性的產(chǎn)品。然而眼看蘋果的自動駕駛汽車已駛?cè)胝��?核心高管的離職或又將為蘋果汽車項目蒙上一層陰影。如今,曾經(jīng)威震天下的泰坦計劃已經(jīng)不能給業(yè)內(nèi)帶來更多的水花,幾乎是名存實亡的狀態(tài)。如果蘋果依然無法找準定位盡快切入這一賽道,那么想要分杯羹不如直接做夢來得實際一些,畢竟,夢里什么都有。