文/布谷

在新能源汽車的角逐中,以“智能化”為賽點的下半場已經(jīng)來臨。

近期,科大訊飛聯(lián)合上汽成立星河智聯(lián)汽車科技有限公司,其經(jīng)營范圍主要涵蓋軟件銷售、軟件開發(fā)、人工智能行業(yè)應用系統(tǒng)集成服務、智能車載設備銷售等。

這也意味著,智能語音識別正在進入汽車領域。

汽車智能化發(fā)展到現(xiàn)在,各類的車展、云路演,上到汽車零部件的供應商,下到各路汽車經(jīng)銷商,都把“智能化”掛在嘴邊。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾經(jīng)說過:“智能汽車上路行駛的時間比多數(shù)人預料得要更快。”

各大車企的智能化方案已經(jīng)走出了實驗室,特斯拉和國內(nèi)造車新勢力的三大代表,蔚來、理想、小鵬都已經(jīng)擁有了自己的智能駕駛技術方案。

一眾傳統(tǒng)汽車品牌,像比亞迪、吉利、上汽、廣汽在汽車智能化上也都有布局。

除了這些車企,互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也已經(jīng)磨刀霍霍,在他們看來,汽車智能市場規(guī)模很大,是一個誘人的流量入口。

不過,回歸現(xiàn)實,汽車智能化并不是一件容易的事,5G、云計算、大數(shù)據(jù)都具有較高的門檻,在具體的零部件上,還有各類的傳感器和芯片,其種類之多也不單單是技術層面的問題,更需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合。

一項智能技術、一枚零件可能集成了數(shù)十種研究成果,其中一部分零件甚至還處于依賴海外進口的階段。

例如前陣子引起廣泛關注的汽車“缺芯”事件,就揭示了汽車產(chǎn)業(yè)真實的現(xiàn)狀,在零部件上,車用元器、電容電阻、芯片等核心二級件和原材料,90%受制于海外;汽車電子方面,外資供應商占據(jù)了85%的份額。

汽車智能化的發(fā)展,不僅需要承擔產(chǎn)業(yè)升級的任務,還要實現(xiàn)汽車關鍵技術自研自產(chǎn)。

無論是科技巨頭,還是汽車巨頭,都在尋求突破,并企圖爭奪到更多的市場。

1、誰在搶灘汽車智能化市場?

自華為割售榮耀以來,華為造車的言論就甚囂塵上,不過回顧華為輪值董事長徐直軍2019年的發(fā)言,已經(jīng)明確了華為的重點本身并不是在汽車。

徐直軍表示,“我們不會造車,但會通過技術來幫助客戶造好車�！�

汽車智能化的市場有多大?

徐直軍表示,“未來汽車價值的構成70%不會在傳統(tǒng)的車身、底盤上,而是在自動駕駛的軟件,以及計算和連接的技術上�！�

摩根士丹利在一份自動駕駛產(chǎn)業(yè)報告中也提到,目前的整車價值中硬件價值占據(jù)了90%,軟件占據(jù)了10%,未來整車價值硬件價值將下降到40%,軟件價值上升到40%,內(nèi)容價值增加到20%。

今年2月,十一部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,文件指出到2025年中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系基本形成。2035-2050年,中國標準智能汽車體系全面簡稱、更加完善。

中信證券也表示,2023-2025年科技公司主導的L4-L5商用車有望量產(chǎn),2025-2030年,乘用車智能駕駛滲透率將會從50%提升到80%。

這些數(shù)據(jù)表明,伴隨乘用車智能化的滲透率不斷提升,設備智能化程度不斷提升,汽車的智能化已經(jīng)演變成核心競爭力,誰能夠掌握智能技術的制高點,誰就能占領更多市場。

因此,國內(nèi)外都已經(jīng)掀起了汽車智能化的浪潮。

車企中除了特斯拉和國內(nèi)造車新勢力,比亞迪、上汽、廣汽、一汽等傳統(tǒng)車企也已入局,即便如前些日子炮轟新能源汽車的豐田掌門人豐田章男,其執(zhí)掌的豐田汽車在智能化的賽道,也并沒有放棄探索。

一眾互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也不甘落后,百度已經(jīng)推出了Apollo智能駕駛汽車;阿里聯(lián)合上汽、浦東張江高科推出智己汽車;騰訊通過日立制作所切入車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)這類后端智能平臺;華為提供ICT技術賦能汽車升級。此外小米、滴滴、科大訊飛等已經(jīng)涉足造車業(yè)務。

近期蘋果入局造車更被視為最大的攪局者,據(jù)臺灣《經(jīng)濟日報》報道,蘋果公司的首款電動汽車已經(jīng)在美國加州路上測試,將于2021年9月發(fā)布。

汽車智能化已經(jīng)成了行業(yè)的標桿,盡管腥風血雨,入局者仍要廝殺到底。

2、汽車智能化的難點

汽車智能化首要的難點,在于技術難題。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車用到的技術有很多:高級語言程序設計、數(shù)據(jù)結構和算法分析、智能駕駛原理、嵌入式系統(tǒng)、信號和信息處理、云端通訊技術、人工智能原理、電路分析和電子技術。

一項技術已經(jīng)很復雜,況且每一項研究成果背后可能包含數(shù)十種技術,當下的智能車企很難完成所有的硬件研發(fā)和智能技術。

另外,如大數(shù)據(jù)、5G、云計算,必須依賴于足夠的數(shù)據(jù)場景和基礎設施建設,這對于大多數(shù)企業(yè)來說是很難實現(xiàn)的事情。

正因此,國內(nèi)的入局汽車智能化的多采用“術業(yè)有專攻”的方式:阿里和騰訊的云計算能力強勁,依托云計算可以實現(xiàn)切入汽車出行的數(shù)據(jù)處理,實現(xiàn)優(yōu)化出行路線、智能化管理車隊、遠程調(diào)配自動駕駛等功能;

華為的ICT技術毋庸置疑,特別是在大數(shù)據(jù)基礎設施、存儲、分析等領域,華為是業(yè)界的標桿,如最近推出的Hicar,華為車載智慧屏。

對于一些企業(yè),本身并不具備基礎設施的研發(fā)實力,它們會選擇更加聚焦的方式,如在2B領域選擇限定場景商用車如叉車、物流車,在2C領域會選擇和景點合作推出旅游觀光車。這種細分賽道的選擇讓汽車智能化市場在干流(乘用車)充沛的情況下,盡可能分化支流,豐富了中國的汽車領域的智能化市場。

但近幾年來不論是造車新勢力也好,傳統(tǒng)汽車轉型也好,汽車智能化的市場突然爆發(fā),創(chuàng)業(yè)公司林立,供給側也涌現(xiàn)了很多智能化解決方案,激光雷達技術、智能停泊技術、人機交互技術都是其中的一部分。

這引發(fā)了汽車智能化的另一個問題——產(chǎn)業(yè)整合。

東風汽車副總裁陳昊說到,目前的智能汽車技術并未穩(wěn)定下來,由于各家智能汽車技術路線的選擇差異,當前市場存在一定的泡沫期。

眾多公司給出了多樣的智能化技術方案,但都并不完全適應市場。

行業(yè)雖然多點開花,不過呈現(xiàn)的多是“散兵游勇”的局面。

這也就意味著,汽車智能化市場雖然大,但是分到每個企業(yè)手里的營收有限,而研發(fā)成本卻高企,很可能成為壓死眾多企業(yè)的稻草。

如果沒有大規(guī)模的市場份額,營收覆蓋不了成本,企業(yè)也很難走遠。

這個問題的解決,一方面可以通過產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作,利用彼此的技術優(yōu)勢降低研發(fā)成本,這也是大多數(shù)傳統(tǒng)企業(yè)選擇的道路。

如今年11月,長安汽車董事長朱華榮正式宣布了長安汽車、華為、寧德時代之間的合作,其中寧德時代是動力電池系統(tǒng)的供應商,為新能源應用提供解決方案,華為是ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端提供商,通過不同產(chǎn)業(yè)鏈合作,推進汽車智能化。

另一方面,則是通過強大的自研實力,獲得市場的認可從而抬升溢價能力。  

如特斯拉,除了一部分MCU芯片,電池系統(tǒng)對外采購,其自身OTA系統(tǒng),FSD芯片,包括搭載在這些系統(tǒng)和芯片商的算法體系都采用自研,特斯拉也在這些領域深耕多年,其技術獲得行業(yè)的認可,這也為特斯拉系列車型的量產(chǎn)和溢價銷售打下基礎。

3、決勝之年來了

面對新能源汽車領域的競爭,小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬直言到,隨著未來補貼的逐步退出,新能源汽車進入“硬碰硬”的時代,智能化將會是決勝的關鍵。

新能源汽車市場的爭奪中有兩條戰(zhàn)線,第一條是以電池、電機、電控等電力供應設備為基礎的能源之戰(zhàn),這部分器件提供是養(yǎng)料,決定了新能源汽車的基礎前提。

第二條是以無人駕駛、5G為方向的智能化,在實現(xiàn)萬物互聯(lián)、自動感知中,它提供的是未來的想象力。

隨著國內(nèi)充電樁基礎設施鋪設完畢,國家在新能源器件國產(chǎn)化替代的努力,產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)趨于完善和成熟,比亞迪、寧德時代、北汽新能源等企業(yè)成為國內(nèi)三電(電池、電機、電控)技術的重要供應商。

人們的目光也從三電技術轉向了智能化場景,在對新能源汽車未來的想象力上,誰能真正實現(xiàn)商用落地,打造名符其實的產(chǎn)品,誰就擁有硬實力。

這方面,國內(nèi)新能源車企也和特斯拉碰撞出激烈的火花。

目前,國內(nèi)新能源車企的自動化技術的研發(fā)上相對于特斯拉起步較晚,難以做到像特斯拉一樣,在硬件和軟件上掌握自主研發(fā)權。

比如蔚來、小鵬、理想,實際上都在借鑒特斯拉。

如今特斯拉已經(jīng)自研汽車芯片,而蔚來使用的是特斯拉前合作伙伴Mobileye的芯片、小鵬使用的是英偉達為特斯拉研發(fā)的Xavier芯片、理想自動駕駛的視覺算法也使用的是Mobileye的打包解決方案。

這也造成了國內(nèi)汽車智能化相比于特斯拉慢半拍,其他的部分傳統(tǒng)車企也是采用和第三方,如與阿里、華為、科大訊飛合作的形式補足短板。

不過,伴隨著國內(nèi)新能源汽車技術上的彎道超車,這一局面正在改變,轉折點也正在到來。

特斯拉炮轟小鵬汽車激光雷達技術成為一個標志節(jié)點。

在小鵬汽車的一場發(fā)布會上,何小鵬宣布在2021年將激光雷達技術應用到最新量產(chǎn)車上,特斯拉CEO埃隆·馬斯克對這一事件的評論是,他們有特斯拉舊版軟件,但沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡計算機。

何小鵬也絲毫不客氣,他發(fā)文道,“造謠早就證明是無法打敗競爭任何對手的。明年開始,在中國的自動駕駛方你要有思想準備被我們打得找不著東,至于國際,我們會相遇的”

對激光雷達技術的態(tài)度,已經(jīng)成了特斯拉的其他新能源汽車企業(yè),在智能化技術上的爭論的焦點。

在新能源汽車對環(huán)境感知技術上,其中一種是激光雷達技術,另一種是視覺算法為主導,兩種技術的較量爭論已久,何小鵬和馬斯克“互懟”的根本是“傳感器+算法”強還是激光雷達技術強。

伴隨技術發(fā)展,成本下降,激光雷達技術有一定優(yōu)勢。

國內(nèi)的激光雷達技術上看,今年8月大疆已經(jīng)宣布可以量產(chǎn)千元級別的車用激光雷達,適用于L3、L4級別自動駕駛;華為入股了南京芯視界,布局固態(tài)激光雷達芯片。國內(nèi)汽車智能化技術的完善給造車新勢力以底氣。

未來,這種硬碰硬的技術比拼,還會更加激烈。

國內(nèi)汽車芯片的布局已然加快了演進:聞泰科技收購安世半導體,打入了汽車功率半導體;韋爾股份收購豪威和思比科,進軍CMOS圖像傳感器;北京君正收購 ISSI,入局汽車級存儲芯片;四維圖新收購杰發(fā)科技,投入車載MCU領域。

國內(nèi)汽車芯片的整合潮也有望進一步推動車規(guī)芯片的發(fā)展,而在硬件基礎之上的軟件研發(fā)也正在快速進行。

目前,在新能源汽車智能化技術上,已經(jīng)至少有19家企業(yè)宣布,新搭配智能化技術的車型將在2021年面世。隨著國內(nèi)各大技術產(chǎn)品的推出,2021年也將成為新能源汽車智能化技術的“硬碰硬”元年。