5月16日，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）對(duì)于2018年3月1日發(fā)生在美國(guó)弗羅里達(dá)州德?tīng)柪缀�灘的致命�?chē)禍發(fā)布了初步調(diào)查報(bào)告，特斯拉的Autopilot自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)與這起事故有重要關(guān)聯(lián)。

這位特斯拉Model S的駕駛員在撞上半掛拖車(chē)大約10秒前啟用了Autopilot功能，2秒后，系統(tǒng)就已檢測(cè)不到駕駛員的手放在方向盤(pán)上。最終，這輛車(chē)在限速89km／h的高速公路上，以109km／h的速度行駛，直至毫無(wú)采取任何規(guī)避措施地撞上這輛半掛拖車(chē)的掛車(chē)上。

特斯拉此前否認(rèn)司機(jī)在駕駛過(guò)程中使用了Autopilot功能，并宣稱(chēng)該功能在全球用戶(hù)手里，已經(jīng)累計(jì)擁有10億英里的安全里程，并讓這些用戶(hù)成為了更安全的駕駛者。

先不說(shuō)馬斯克是否在說(shuō)謊，目前真正為這些自動(dòng)駕駛系統(tǒng)感到頭疼的，是安全規(guī)則與測(cè)試的制定者們。他們不僅需要當(dāng)一名裁判，更要合理且漸進(jìn)地引導(dǎo)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展。

自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、L？級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)…究竟他們是駕駛員的幫手，還是殺死駕駛員的兇手？

數(shù)據(jù)不會(huì)撒謊，但也無(wú)法讓你看清事實(shí)

在剛剛過(guò)去的2018年里，已經(jīng)有很大一部分的新車(chē)配置了包括ACC自適應(yīng)巡航、車(chē)道偏離輔助與AEB緊急剎車(chē)等主動(dòng)安全系統(tǒng)，甚至擁有較高整合度的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

這些系統(tǒng)似乎能讓我們的駕駛變得更安全，因?yàn)檫@些輔助性的、與人類(lèi)駕駛員行為相重復(fù)的功能似乎能增加一些“系統(tǒng)冗余度”：當(dāng)有人疏忽的時(shí)候，會(huì)有另一個(gè)人補(bǔ)上；當(dāng)大家都在做不同的選擇時(shí)，總有一個(gè)會(huì)是對(duì)的。

但實(shí)際上，把一輛車(chē)的安全性和另一輛車(chē)比較時(shí)，這成為一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題：首先，你很難分辨出它到底是一輛半自動(dòng)駕駛汽車(chē)，還是擁有一堆零散的駕駛輔助功能的車(chē)；其次，道路死亡案例的背后原因都很復(fù)雜，而且目前并沒(méi)有足夠的事故數(shù)據(jù)來(lái)支持自動(dòng)駕駛的必要性。

馬斯克曾經(jīng)在自己的推特中表示，特斯拉車(chē)主平均每3．2億英里行駛里程只有1人死亡，而普通汽車(chē)每8600萬(wàn)英里有1人死亡。

但實(shí)際上，馬斯克把所有的道路死亡都算了進(jìn)去：摩托車(chē)死亡人數(shù)（比汽車(chē)更危險(xiǎn)）、拖拉機(jī)和拖車(chē)死亡人數(shù)、騎自行車(chē)和走路時(shí)意外死亡人數(shù)、80年代或更早以前的交通事故死亡人數(shù)…

美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS曾試圖根據(jù)保險(xiǎn)索賠案例，考查特斯拉Autopilot的安全性。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在推出Autopilot系統(tǒng)前后的人身傷害與車(chē)輛損壞索賠并沒(méi)有明顯變化，但碰撞聲明確實(shí)減少了13％。

所以Autopilot是有用的？不盡然，因?yàn)镮IHS實(shí)際無(wú)法判斷碰撞事故中車(chē)主們是否開(kāi)啟了它。而且對(duì)于非特斯拉工作人員來(lái)說(shuō)，他們并不能分辨這些系統(tǒng)究竟有無(wú)開(kāi)啟，以及有無(wú)起作用。

特斯拉Autopilot，以及其他汽車(chē)品牌的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，究竟能否給駕駛員們帶來(lái)更安全的旅程，目前只能依靠各大安全測(cè)試機(jī)構(gòu)給出權(quán)威認(rèn)證。

IIHS：這些系統(tǒng)遠(yuǎn)不能替代人類(lèi)

在去年8月，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS就發(fā)表了自己的駕駛輔助系統(tǒng)路試報(bào)告。研究人員希望通過(guò)實(shí)驗(yàn)，解答這樣的一個(gè)疑問(wèn)：“高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)是否能像人類(lèi)一樣處理駕駛?cè)蝿?wù)？”

測(cè)試的結(jié)果是：它們（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)們）并不總是奏效！

IIHS選擇了2017款寶馬5系、2017款奔馳E級(jí)、2018款特斯拉Model 3（Autopilet 8．1版本）、2016款Model S（Autopilot 7．1版本）以及2018款沃爾沃S90等5款車(chē)型，分別測(cè)試自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC、以及車(chē)道偏離輔助系統(tǒng)LKA的安全性能。

在第一階段的“ACC系統(tǒng)性能評(píng)估”中，工程師們測(cè)試了“ACC開(kāi)啟／關(guān)閉下的自動(dòng)緊急制動(dòng)性能”、“跟隨前車(chē)加減速性能”、“跟隨前車(chē)行駛時(shí)，前車(chē)緊急變道避險(xiǎn)后的緊急制動(dòng)性能”等四項(xiàng)復(fù)合型高級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試內(nèi)容。

根據(jù)測(cè)試結(jié)果，兩臺(tái)特斯拉在ACC關(guān)閉的情況下撞到了靜止目標(biāo)（自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)效果差）；ACC開(kāi)啟后無(wú)碰撞，且剎車(chē)處理優(yōu)于寶馬5系和奔馳E級(jí)；跟隨前車(chē)加減速效果優(yōu)異；前車(chē)變道避險(xiǎn)后能精準(zhǔn)探測(cè)后續(xù)障礙物，且主動(dòng)剎停。

第二階段則是“車(chē)道保持系統(tǒng)性能評(píng)估”，工程師們選取了3個(gè)不同彎道，半徑從396到609米不等，對(duì)每一車(chē)輛進(jìn)行了共6項(xiàng)測(cè)試。此外它們還進(jìn)行了3條不同的坡道測(cè)試、駕駛員主動(dòng)干預(yù)測(cè)試、前車(chē)引導(dǎo)跟隨測(cè)試等。

根據(jù)測(cè)試結(jié)果，Model 3在彎道中能很好地保持自己的行駛軌跡，但坡道的變化很容易讓其偏離行駛軌跡。搭載了更早期Autopilot的Model S表現(xiàn)則更差一些，經(jīng)常壓線(xiàn)或整個(gè)偏離車(chē)道。

至于其他3款車(chē)型的表現(xiàn)如何，下圖就有很清楚的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)�？傊�，它們的表現(xiàn)要比特斯拉的更加糟糕。

最后，IIHS首席研究官David Zuby表示，如果汽車(chē)品牌限制主動(dòng)安全功能以保持駕駛員的參與度，那么系統(tǒng)就會(huì)變得很“低能”。如果主動(dòng)安全系統(tǒng)太強(qiáng)大，那么駕駛員可能無(wú)法保持注意力，用來(lái)保證安全駕駛。

“總之，幾輛裝備L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車(chē)，沒(méi)有一輛可以任其自己安全駕駛。一輛能隨時(shí)隨地、安全地、自動(dòng)駕駛的汽車(chē)還沒(méi)有出現(xiàn)，而且在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都不會(huì)有！”