不知從何時，人們把拷問了無數(shù)人良心的“電車難題”交給了無人駕駛汽車。于是乎在各種行業(yè)論壇和發(fā)布會上，我們都能看到不少人面對企業(yè)和專家提出了特殊情景下“該撞誰”的問題。

從表面上看，這似乎是廣大人民群眾在“杞人憂天”，但其背后深層次原因卻不容忽視：一方面，普遍認同自動駕駛技術的價值和其終將替代人類司機的發(fā)展趨勢。但另一方面，由于信息不對稱問題的廣泛存在，大家對新技術基本不了解，更談不上信任。

而作為社會交通的廣泛參與者，自動駕駛汽車一定，也是必須要獲得人們的信任。因此，這項新技術在決策和執(zhí)行環(huán)節(jié)的相對透明化，也必須提上日程。實際上，很多企業(yè)正在這方面進行努力和探索。

日前，億歐汽車對英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師、首席系統(tǒng)架構師，Jack Weast進行了采訪交流。在長達一個小時的對話中，他為包括億歐汽車在內(nèi)的多家媒體闡述的英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye，在日前推出的責任敏感安全模型——RSS（Responsibility Sensitive Safety），以及該模型的運行模式。在交流中，Jack Weast將RSS定義為給自動駕駛汽車的“阿西莫夫三定律”。在可預見的未來，類似這樣的安全模型將在自動駕駛汽車的研發(fā)與推廣中扮演重要作用。

“電車難題”本身不應該提給自動駕駛汽車

在詳細闡述RSS之前，讓我們先說回到“電車難題”。這一倫理學問題是由哲學家菲利帕·福特（Philippa Foot）于1967年發(fā)表的《墮胎問題和教條雙重影響》論文中提出來的，起初用于功利主義。后者提出的觀點是，大部分道德決策都是根據(jù)“為最多的人提供最大的利益”的原則做出的，即“人的生命價值，無法簡單用數(shù)量來衡量”。也就是說，這個問題從始至終，就建立在假設的基礎上。實際上，除非鐵軌上的人下定決心要自殺，否則不會有人看到電車駛來而不躲避。

（如今的電車難題已經(jīng)產(chǎn)生了無數(shù)個變種，但底層還是類似的邏輯）

在這個難題提出超過50年以來，全世界人民被這個問題折磨已久。因此擁有人工智能的自動駕駛技術走入現(xiàn)實后，大家也把這個問題拿來考驗新技術。但是，用一個哲學范疇內(nèi)的題目來考現(xiàn)實世界中的自動駕駛汽車，顯然不具備實際價值。

如果說這個難題在自動駕駛技術的研發(fā)中有一丁點價值的話，那便是：

自動駕駛技術應當為自身建立合理的大前提，以便最大程度上避免進入兩難選擇的尷尬局面。

大前提：自動駕駛汽車不會萬無一失，但也不會導致事故

當人們談到自動駕駛汽車的優(yōu)點時，“安全”肯定被列在第一的位置。但是，只要道路中有除了人工智能外的其他交通參與者，那么100％的安全就不可能存在。但究竟自動駕駛汽車的“安全”應該達到一個怎樣的水平，外界并沒有一個清晰地定義。

對此，RSS為自動駕駛汽車的安全給出了兩個明確目標：

1、自動駕駛汽車只可能被卷入事故，而不會成為事故的責任方；2、自動駕駛汽車面對事故要有正確應對。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，當前人類駕駛汽車造成傷亡事故的發(fā)生率是10＾－6次／小時。而如果想讓社會廣泛接受新技術，自動駕駛汽車的事故發(fā)生率降低三個數(shù)量級到10＾－6次／小時是較為合理的。但如果通過路測來實現(xiàn)這一點，自動駕駛系統(tǒng)需要積累超過30億英里的測試數(shù)據(jù)。同時，一旦軟件升級，那么相應的測試就很可能需要重新再來一遍。而如果簡單地依靠堆疊傳感器和超級計算機，那么自動駕駛汽車永遠只能因為成本高企而無法實現(xiàn)量產(chǎn)。

因此，自動駕駛汽車需要從底層的規(guī)劃環(huán)節(jié)，避免成為事故的責任方。而在面對事故時，自動駕駛汽車也要給予正確的應對。

4個常識，不讓自動駕駛汽車成為事故責任方

在具體的執(zhí)行層面，RSS定義了4個“常識”，讓自動駕駛汽車避免成為交通事故中的責任方。事實上，這些常識已經(jīng)覆蓋了絕大多數(shù)的道路事故場景：

追尾不是前車的責任，后車需要保持安全車距；因突然并線而導致的追尾，責任在前車；不能因為自動駕駛車的“路權”高，就不采取制動措施，要盡量避免事故發(fā)生；注意道路盲區(qū)，避免因被其他車遮擋造成事故。

與此同時RSS還規(guī)定，自動駕駛汽車面對突發(fā)情況的反應模式應當與人類一致。同時，車輛也不能遇見情況就頻繁停車，還要保證道路的通行效率。

對于這四點常識，Mobileye在RSS中進行了詳細界定。首先，研發(fā)人員提出了最小安全距離計算公式。這其中的參數(shù)和常數(shù)也需要根據(jù)路況、天氣、駕駛環(huán)境等因素的不同進行動態(tài)調(diào)整。實際上這次英特爾與清華大學和中科院開展合作，就是為了根據(jù)中國道路環(huán)境的特殊性，確定自動駕駛汽車在中國行駛時需要采用的參數(shù)和常量。

（參數(shù)：Vf前車速度，Vr后車速度，反應時間ρ、最小剎車加速度αmin，brake、最大剎車加速度αmax，brake以及最大加速度αmax，accel）

其次，界定路權高低問題。簡單來說，RSS對路權高低的判定與我們?nèi)祟愒隈{校中學到的內(nèi)容類似，即“后車讓前車”、“輔路讓主路”、“轉彎讓直行”、“并線讓后車”。但是，RSS還強調(diào)自動駕駛汽車不應當只是刻板地遵守路權，還應當判斷其他車輛的行為，避讓侵犯其路權的交通參與者。畢竟即使能在事故中免責，但從根源上斷絕事故的發(fā)生才是王道。

最后，在面對行人和道路盲區(qū)時，RSS要求在居民區(qū)等復雜道路時行人路權高于汽車。此外在面對遮擋等場景時，RSS規(guī)定車輛的行駛速度應當比行人更低。因而即便發(fā)生碰撞，也不會造成后者嚴重傷亡。

總結：自動駕駛汽車需要“阿西莫夫三定律”

回顧RSS模型我們可以看出，這項技術旨在解決自動駕駛汽車自身面對外界其他交通參與者的關系問題。即如何保護其他人類、車輛，以及如何保護自身。

在交流的最后，Jack Weast告訴億歐汽車，RSS責任敏感安全模型之余自動駕駛汽車，就像阿西莫夫三定律之于擁有意識的機器人，“RSS其實是為自動駕駛汽車制定的基本規(guī)則”。

當著名科幻作家艾薩克·阿西莫夫提出“機器人三定律”的時候可能不會想到，自己在書中的想法會在自動駕駛場景中優(yōu)先得到實踐。但是，只被一家企業(yè)認同的規(guī)則，頂多只是企業(yè)規(guī)范。隨著自動駕駛汽車在全球范圍內(nèi)的研發(fā)和落地，包括政府、車企、科技公司和芯片制造商的各方都需要加入到自動駕駛汽車基本規(guī)則的研發(fā)和制定當中。

畢竟，一輛量產(chǎn)車需要能在全球范圍內(nèi)行使，自動駕駛車也是一樣。

作者：周到