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AI大模型的升級(jí)和迭代，在短期內(nèi)還是難以改變車圈在智能化方面的硬實(shí)力，但或許會(huì)削弱了頭部車企在智駕方面的護(hù)城河。

作者丨無情編輯丨堅(jiān)果

封面來源丨Unsplash"

春節(jié)復(fù)工后，無論是打工人還是創(chuàng)業(yè)者，大公司還是小企業(yè)，在大家眼中熱度最高的話題，非DeepSeek莫屬。

不僅阿里、騰訊、百度等大廠紛紛宣布接入DeepSeek，就連看上去和大模型沒什么關(guān)系的車企，也試圖接住這波“潑天富貴”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已有比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、東風(fēng)等20余家主流車企宣布接入DeepSeek大模型。

事實(shí)上，這也折射出2025年中國(guó)車圈競(jìng)賽的新邏輯，在價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)將大部分車企逼至墻角之際，更多傳統(tǒng)車企開始以AI為支點(diǎn)撬動(dòng)智能駕駛的“二次革命”。

不過，在新一輪的“生存博弈”中，AI是否真的能成為破解車圈內(nèi)卷的解藥？

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DeepSeek上車只是噱頭？

在DeepSeek火爆全網(wǎng)之際，其也成為了車圈新寵。車企們都在爭(zhēng)相擁抱DeepSeek，希望能夠接住這波流量紅利。

事實(shí)上，如今與DeepSeek相關(guān)的話題可謂是“出一個(gè)，火一個(gè)”，不僅是車圈，還有金融、家電、能源、電信等各行各業(yè)，已有超過200家頭部企業(yè)宣布接入DeepSeek。

對(duì)于大廠來說，接入DeepSeek的難度并不算大，特別是一些有算力儲(chǔ)備的企業(yè)，還能承擔(dān)遠(yuǎn)超DeepSeek自身所能承受的訪問量，且DeepSeek是免費(fèi)開源的，“加入”顯然不虧。

另一方面來看，車企也希望借助DeepSeek來優(yōu)化自身的智能交互系統(tǒng)，其中，更容易快速落地，能讓用戶感知差別的智能座艙，則成為車企優(yōu)化的第一目標(biāo)。

目前來看，包括吉利、奇瑞、智己、零跑、長(zhǎng)城、東風(fēng)等車企，都將接入DeepSeek后的宣傳重點(diǎn)聚焦在智能座艙場(chǎng)景，讓車載大模型能夠?qū)崿F(xiàn)更精準(zhǔn)、流暢的語音交互。

比如吉利表示將自研的星睿大模型與DeepSeek- R1 深度融合后，交互響應(yīng)速度提升了 40%,意圖識(shí)別準(zhǔn)確率高達(dá) 98%；東風(fēng)汽車表示接入DeepSeek后，車內(nèi)語音交互將更加自然，場(chǎng)景理解能力更為智能，功能迭代速度也將大幅提升。

這兩年，車企們都在爭(zhēng)先恐后地自研大模型，但考慮到車載大模型的使用場(chǎng)景有限，大部分車主通常只會(huì)向大模型提問簡(jiǎn)單的天氣、路況等問題。

因此，大多車企還是將研發(fā)精力放在了智能駕駛領(lǐng)域，而車載大模型的交互能力則一直認(rèn)為“夠用就好”。

所以，雖然大模型早已“上車”，但跟初代的智能音箱其實(shí)沒有太大差別，很多時(shí)候只能做到“一問一答”，明顯還達(dá)不到“智能助手”級(jí)別。

不過，接入DeepSeek之后，其強(qiáng)大的邏輯推理能力有望賦能車載大模型，使其逐步實(shí)現(xiàn)多輪對(duì)話和上下文理解，從而讓車機(jī)交互變得更加流暢自然。

當(dāng)然，DeepSeek免費(fèi)開源也是一大優(yōu)勢(shì)，可以幫助車企極大地節(jié)省成本。比如吉利提到，通過DeepSeek-R1模型與自家星睿大模型的“雙腦協(xié)同”，能夠?qū)⒊杀窘抵羶H為傳統(tǒng)方案的1/3。

但正是因?yàn)榇蟛糠周嚻蠖紝�DeepSeek應(yīng)用在智能座艙的語音控制和訓(xùn)練方面，即便能快速提升用戶體驗(yàn)，但卻難以帶來差異化，在現(xiàn)階段仍難免淪為“問答機(jī)器”。

所以，在熱鬧過后，大家更關(guān)心的是，如果DeepSeek能夠推動(dòng)“AI平權(quán)”，其又能否推動(dòng)“智駕平權(quán)”加速落地，讓車圈的智能化之爭(zhēng)“重回起點(diǎn)”？

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智駕平權(quán)難靠AI

事實(shí)上，現(xiàn)階段能夠把大模型用在智駕上的車企還不算多，除了理想、小鵬等新勢(shì)力之外，還有華為、小米等科技大廠，剩下的幾家主流大集團(tuán)基本都還處在技術(shù)研發(fā)階段。

但從去年開始，在特斯拉提出首個(gè)端到端智駕大模型之后，小鵬、理想、蔚來等新勢(shì)力也紛紛跟進(jìn)，國(guó)內(nèi)智駕技術(shù)也集體轉(zhuǎn)向，朝著純軟件驅(qū)動(dòng)技術(shù)方向邁進(jìn)。

雖然，理論上端對(duì)端技術(shù)在成本上比感知模型更省錢，因?yàn)槠洳粌H能去掉激光雷達(dá)等硬件成本，還能減少對(duì)人工編碼的依賴，降低預(yù)訓(xùn)練成本，但成本門檻卻依然不低。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬曾表示，端到端大模型會(huì)導(dǎo)致智駕門檻的提高，因?yàn)樗�需要更多的錢、更多的算力、更多的數(shù)據(jù)去實(shí)現(xiàn)。

這也是為什么即便“智駕”幾乎已經(jīng)成為新能源汽車的標(biāo)配，但“高階智駕”的上車進(jìn)度依然緩慢。

因此，開年后比亞迪宣布“天神之眼”高階智駕輔助系統(tǒng)將成為10萬元以上車型的標(biāo)配，才會(huì)讓業(yè)界如此震驚。

在此之前，小鵬和華為也一直在致力于推動(dòng)“智駕平權(quán)”，比如小鵬MONA M03將高階智駕的門檻拉到了15萬元級(jí)別；華為乾崑智駕也覆蓋到20萬元級(jí)的長(zhǎng)安深藍(lán)。

但隨著DeepSeek橫空出世，“智駕平權(quán)”能否進(jìn)一步下放也成為了行業(yè)焦點(diǎn)。不過，目前行業(yè)普遍的共識(shí)是，大模型在短時(shí)間內(nèi)或難以對(duì)智能駕駛起到提升作用。

國(guó)聯(lián)證券研報(bào)分析稱，DeepSeek可以構(gòu)建高保真的虛擬駕駛場(chǎng)景，并通過合成數(shù)據(jù)訓(xùn)練智能駕駛模型，從而補(bǔ)充真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)中極端場(chǎng)景數(shù)據(jù)的不足，提升模型對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的適應(yīng)能力。

但中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也提醒，DeepSeek不是萬能的。業(yè)內(nèi)人士表示，將DeepSeek大模型應(yīng)用于智駕，理論上是可行的，但需要考慮的是，智能駕駛對(duì)安全性要求比較高，目前DeepSeek對(duì)高并發(fā)情況的處理還不如前者穩(wěn)定。 

因此，現(xiàn)階段車企要直接把DeepSeek接入智駕的可能性并不大，但也為車圈提供了一個(gè)新思路：國(guó)內(nèi)智能駕駛從早期的硬件堆料階段，即單純比拼單車感知硬件與智駕芯片算力，發(fā)展到人海戰(zhàn)術(shù)階段，即比拼NOA開城數(shù)量，到如今已經(jīng)邁入AI驅(qū)動(dòng)的高階智駕階段。

在這個(gè)過程中，早期車企推動(dòng)智駕發(fā)展的核心在于硬件堆料和高精度數(shù)據(jù)采集，這需要大量的資金和資源投入，形成了較高的行業(yè)門檻。然而，隨著“AI智駕時(shí)代”的到來，這種依靠資金和規(guī)模堆砌起來的競(jìng)爭(zhēng)壁壘正在被逐漸打破。

這意味著，未來智駕的發(fā)展或許不再依賴于“大力出奇跡”的模式，更多二線車企有望憑借AI技術(shù)的賦能，拿到智駕領(lǐng)域的入場(chǎng)券，進(jìn)而重塑市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。

當(dāng)然，現(xiàn)階段來看，AI尚不足以成為智駕的“解藥”，但至少可以稱得上是“希望”，讓更多車企能夠參與到智能化之爭(zhēng)，也讓“智駕平權(quán)”有望真正落地。

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開源與生態(tài)之爭(zhēng)

不過，相較于部分主流車企對(duì)DeepSeek的熱情，蔚來、理想、小鵬等新勢(shì)力及華為、小米等科技巨頭選擇了“冷處理”，這背后則是各大車企對(duì)生態(tài)控制權(quán)的較量。

誠(chéng)如上文所言，DeepSeek大模型現(xiàn)階段還未能直接應(yīng)用在智駕訓(xùn)練之中，對(duì)于主流車企而言，接入DeepSeek更多是為了優(yōu)化智能交互體驗(yàn)。

但對(duì)于華為、小米、蔚來等已經(jīng)擁有多端設(shè)備的車企來說，其已經(jīng)有成熟的人車機(jī)生態(tài)，同時(shí)在信息跳轉(zhuǎn)方面也有各自的合作伙伴，比如蔚來已經(jīng)跟高德達(dá)成合作，車主在高德搜索餐廳后一鍵發(fā)送到車機(jī)即可導(dǎo)航。

因此，車企絕不愿意輕易將數(shù)據(jù)交給第三方大模型，這無異于將自己的大腦也交給第三方。

而且，DeepSeek作為一款完成度很高的產(chǎn)品，若車企過度依賴，則可能會(huì)導(dǎo)致其內(nèi)部相關(guān)研發(fā)能力難以持續(xù)提升，甚至最終喪失技術(shù)控制權(quán)。

在智能手機(jī)行業(yè)，類似的歷史已經(jīng)上演過了。如今免費(fèi)開源的DeepSeek就像當(dāng)初的安卓系統(tǒng)，而堅(jiān)持自研大模型和生態(tài)的車企，就像當(dāng)初的蘋果IOS。

雖然一些智能手機(jī)廠商借助安卓系統(tǒng)能夠快速推進(jìn)智能化，但最終也只有掌握了系統(tǒng)+芯片的蘋果，能夠長(zhǎng)期霸占高端手機(jī)市場(chǎng)。

近兩年，華為、小米、OV等國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌，也都紛紛開始自研系統(tǒng)，因?yàn)橹挥凶匝猩鷳B(tài)系統(tǒng)，才能在流量整合上獲得更多自由，最終也能反向推動(dòng)軟硬件融合創(chuàng)新，在“物聯(lián)時(shí)代”進(jìn)一步提升用戶體驗(yàn)。

對(duì)于車企來說，也是如此。蔚來董事長(zhǎng)李斌就曾表示，蔚來之所以要做手機(jī)，不是因?yàn)槭謾C(jī)公司都在造車，也不是因?yàn)橐�靠手機(jī)盈利，而是為了讓用戶體驗(yàn)更好。

目前來看，AI大模型的升級(jí)和迭代，在短期內(nèi)還是難以改變車圈在智能化方面的硬實(shí)力，但或許會(huì)削弱了頭部車企在智駕方面的護(hù)城河。

接下來，頭部車企或許要在智駕領(lǐng)域?qū)で蟾�多差異化�?yōu)勢(shì)，正如何小鵬所言：“智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)已從技術(shù)秀場(chǎng)轉(zhuǎn)向成本戰(zhàn)場(chǎng)”。

除此以外，車企能否開發(fā)出具有個(gè)性化和差異化的應(yīng)用場(chǎng)景，也遠(yuǎn)比單純的大模型升級(jí)更關(guān)鍵。

畢竟，大模型上車并非簡(jiǎn)單的技術(shù)替換，而是一個(gè)系統(tǒng)性的工程。只有那些能夠?qū)⒓夹g(shù)紅利轉(zhuǎn)化為真實(shí)用戶價(jià)值的企業(yè)，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中穿越周期，站上新時(shí)代的潮頭。而DeepSeek的出現(xiàn)，或許只是掀開了智能駕駛新時(shí)代的序章，但掉隊(duì)的車企想靠DeepSeek翻盤，希望仍然十分渺茫。

       原文標(biāo)題 : DeepSeek上車，救不了掉隊(duì)的車企