今年春節(jié)，余承東和絕大多數(shù)車主一樣，準備自駕返程也全程使用智駕功能，可以說，2025年的春運，關(guān)鍵字已經(jīng)不是堵車、搶充電樁或者續(xù)航焦慮了，畢竟，過去的一年，動力電池基本已經(jīng)實現(xiàn)了包括優(yōu)化電解液配方，正負極材料，成組形態(tài)在內(nèi)的新技術(shù)，加碼高倍率充電能力后，10分鐘充200km變成了常態(tài)，插混發(fā)動機和增程器，也卷了將近一年的熱效率，上千公里的綜合續(xù)航和5升內(nèi)的饋電油耗，也不是稀奇的事了，所以，今年的關(guān)鍵詞，就是端到端在春運的實測效果，問題來了，全程開智駕返鄉(xiāng)，你一共接管了幾次？到了明年春節(jié)，還用自己開車嗎？

過去一年，已經(jīng)有車主體驗到零接管了

之所以說春節(jié)是車企端到端效果的一次大考，說白了，是因為春運期間車主自駕的距離長短不一，高快城區(qū)路況復雜，平時碰不到的corner case大概率都會集中遇到，再進一步講，就是考驗不同端到端技術(shù)方案的實際接管表現(xiàn)了，就目前整個智駕領域來說，還是多傳感器融合方案的效果更好一些。

所謂的多傳感器融合，其實就是帶激光雷達的端到端，前面我們也從技術(shù)角度分析過，激光雷達在構(gòu)造上就和毫米波雷達不同，其更像是一組把數(shù)據(jù)處理芯片、激光探測發(fā)射器、接收器全部集成在一塊的高精度傳感系統(tǒng)，所以復雜的結(jié)構(gòu)特性就決定了其職能，即通過掃圖識別障礙物從而構(gòu)建3D環(huán)境數(shù)據(jù)，比肉眼或傳統(tǒng)異目攝像頭架構(gòu)“看”得更仔細，這也是大多主機廠認為激光雷達方案是兜底智駕安全的重要一環(huán)。

當然了，選擇純視覺端到端路線，重頭戲也是在升級感知硬件體系上，比如去年小鵬提出的Lofic攝像頭架構(gòu)，強化了光環(huán)境的數(shù)據(jù)采集能力，至于沒選擇純視覺方案的小米汽車，其提出的可變焦BEV技術(shù)，本質(zhì)上也是基于攝像頭，對探測性能的精化，所以，從感知硬件層面上看，激光雷達能發(fā)射的線束越多，就越能獲取到更準確的數(shù)據(jù)，所對應的，是給端到端模型整個數(shù)據(jù)分析上的提升。

重點再來聊軟件層面，事實上，基于目前兩種智駕方案來看，以transformer為主干網(wǎng)絡的BEV感知架構(gòu)，已經(jīng)是推進端到端技術(shù)的基礎，這也是行業(yè)內(nèi)的技術(shù)共識了，自注意力機制的優(yōu)勢，就在于能將大量的視頻或圖像信號轉(zhuǎn)成規(guī)模級的數(shù)據(jù)信號，而端到端的本質(zhì)，就是在感知和規(guī)控之間不再需要人工書寫規(guī)則，數(shù)據(jù)量的提升，賦予了端到端模型生成式的分析和學習能力，所以，是否能給出類人的駕駛邏輯，是和數(shù)據(jù)投喂量直接相關(guān)的，再延展一句，市場基盤越大，理論上就越容易迭代整個模型的推理能力，所以，我們可以期待一下，比亞迪在今年的端到端效果。

拿目前比較主流的兩類端到端技術(shù)來說，華為的GOD大網(wǎng)架構(gòu)和理想的E2E+VLM，其實基本上已經(jīng)是今年非常接近類似L3效果的方案了，具體來說的話，是整套系統(tǒng)的接管率實現(xiàn)了大幅降低，華為ADS 3.2和兩年前的ADS2.0相比，百公里接管次數(shù)差不多從4-6次降到了1-2次，理想也是如此，甚至從官方給出的數(shù)據(jù)來看，接管效果更激進一些。

從軟件的底層邏輯來看，華為的方案屬于分段式端到端，但和理想一樣都有兩套系統(tǒng)打底，華為GOD在并入BEV之后，感知拿到數(shù)據(jù)后GOD網(wǎng)會直接給出執(zhí)行邏輯，PDP網(wǎng)絡更多的是在進行深度分析學習后，給出偏激進的執(zhí)行方案，理想所謂的“快系統(tǒng)”就是E2E，給出的執(zhí)行策略是之前的訓練學習后的結(jié)果，“慢系統(tǒng)”是視覺語言模型VLM，主線任務是學習復雜場景，另外云端世界模型則是整套架構(gòu)的兜底機制，通過數(shù)據(jù)還原黑盒子并嘗試理解和學習，所以在某種程度上講，這兩套方案，都能看出來有類似one model形態(tài)的技術(shù)趨勢，所以，不用再結(jié)合特定場景的記憶模式，也能實現(xiàn)自由車位到自由車位的效果，打通不限停車場且自主跨層漫游找空車位，大概率今年內(nèi)就能實現(xiàn)。

明年高算力芯片爆發(fā)，不等L3落地也能全程放手？

話說回來，除了還沒來中國的FSD，和已經(jīng)成絕版的極越，還有離不開車端高性能芯片的小鵬，卓馭的7V+32T低算力平臺，現(xiàn)在也實現(xiàn)了高快NOA和城區(qū)NOA，低價車也具備了高階智駕能力，但要說達到類似L3全程不碰方向盤和更極限的接管次數(shù)，這套方案更多提升的是短途智駕通勤體驗，當然了，我們也不排除corner case積累量足夠后，其模型也有類似視覺語言動作模型VLA的迭代能力，不出意外，2025年可能還是技術(shù)儲備期，最后拿出效果，最快也是在明年。

春節(jié)前的CES，差不多已經(jīng)拔高了未來2-3年自動駕駛的能力下限，英偉達單顆Thor的750TOPS，是現(xiàn)在主流端到端方案用的Orin-X近3倍，若按照接著以2顆為智駕方案，1500TOPS的車端算力，基本上不會再出現(xiàn)復雜場景算不過而導致降級接管的情況，而且，從明年開始，包括蔚來、華為、小鵬、理想、比亞迪等多家國產(chǎn)企業(yè)，會集中量產(chǎn)自研高算力智駕芯片，所以就整個硬件體系里來講，明年超過今年的端到端效果，已是必然所在，這是不是就意味著，不論L3順利商業(yè)化與否，激光雷達和純視覺方案，是不是都有機會來一次大迭代？

答案是肯定的，而且，前者大概率還會因激光雷達技術(shù)的演變，讓整個端到端體系變得更加激進，華為的192線，現(xiàn)在就已經(jīng)做到了自由車位到自由車位的全程智駕，禾賽的128線基本上也有類似的效果，速騰聚創(chuàng)在今年還把超過1000線束的激光雷達，成本控制在千元級，甚至還坐了更小的集成化，所以，有高算力車端智駕芯片打底，激光雷達不用高性能，端到端的自適應生成迭代能力也會有更進一步的表現(xiàn)。

不出意外，小米在引入VLM之后，大概率會是繼華為ADS 3.2和理想之后，最快趕上千公里零接管的端到端技術(shù)，本質(zhì)也是需要高算力芯片提高模型的推理能力，可以給出的判斷是，這三家端到端技術(shù)架構(gòu)，接下來都會圍繞視覺語言動作模型VLA展開做文章，不同之處，可能會在執(zhí)行細節(jié)呈現(xiàn)的體驗維度上，偏激進的會更果斷，偏保守的也會演變成更接近人類駕駛員的駕駛習慣，所以，不用等L3量產(chǎn)落地，最快在明年春節(jié)的時候，全程用智駕回家不碰方向盤，實現(xiàn)起來基本不會是問題了，想象一下，當越來越多的高階智駕車出現(xiàn)，春運高峰還會像之前那樣，在高速上動輒堵上數(shù)小時嗎？

作者丨張衛(wèi)東

       原文標題 : 爭智駕零接管，明年不止華為理想小米