想必最近，大家經(jīng)常感覺一聲聲“遙遙領(lǐng)先”不絕于耳，繞梁三日吧。華為搞突襲“不發(fā)布先發(fā)售”Mate 60系列衛(wèi)星通信終端，麒麟9000s芯片突破技術(shù)封鎖，讓國(guó)產(chǎn)半導(dǎo)體行業(yè)真真的揚(yáng)眉吐氣了一回！

同時(shí)，這一次華為海思又成了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。華為在被制裁后，轉(zhuǎn)向智能汽車領(lǐng)域，并連續(xù)在智能駕駛和智能座艙方面取得突破。盡管和眾多車企合作推出了包括問界、阿維塔、極狐等智能汽車，但這其中很少有海思的身影。

不少人都盼著有一天麒麟芯片能夠搭載在國(guó)產(chǎn)智能汽車上，來(lái)一次降維打擊。之前不敢想，現(xiàn)在就不一定了。

近日有消息稱，海思目前和比亞迪達(dá)成合作，麒麟芯片或?qū)⒄嬲�上車�?/p>

萬(wàn)眾期待的合作

作為各自領(lǐng)域的佼佼者，海思和比亞迪之間的合作一直備受人們期待，但是鑒于商業(yè)運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)環(huán)境的復(fù)雜，雙方一直沒有真正的聯(lián)手過(guò)。

這次的消息稱，有國(guó)內(nèi)媒體從多位接近華為消費(fèi)者BG和比亞迪高層的知情人士處獲悉，華為麒麟芯片正獨(dú)立探索在汽車數(shù)字座艙領(lǐng)域的應(yīng)用落地，首款產(chǎn)品是麒麟710A，目前已經(jīng)與比亞迪簽訂合作協(xié)議。

報(bào)道還稱，這次合作是麒麟所屬的海思公司直接和比亞迪合作，比亞迪已經(jīng)拿到了麒麟的芯片技術(shù)文檔，開始著手開發(fā)。

據(jù)悉，原本710A 應(yīng)該采用臺(tái)積電 12nm 工藝制造，但因?yàn)槊婪綄?duì)華為的制裁，導(dǎo)致華為海思不得不向中芯國(guó)際轉(zhuǎn)單，所以 710A 從臺(tái)積電 12nm 工藝切換到了中芯國(guó)際的 14nm 工藝。

麒麟 710A 的 CPU 是 4 個(gè) A73 ＋ 4 個(gè) A53 核心，采用 ARM 的 big．LITTLE 混合架構(gòu)設(shè)計(jì)，大核和小核最高頻率分別為 2．2GHz、1．7GHz。

GPU 則集成了 ARM 的 Mali－G51，支持最高 4K 的屏幕分辨率；其中還集成了華為的 4G 通信模組，包含支持 Cat 12／13 的調(diào)制解調(diào)器，峰值下載速度 600Mbps、上傳速度 150Mbps。

據(jù)了解，因?yàn)槠�車�?nèi)部空間布局不像手機(jī)內(nèi)部寸土寸金，所以車規(guī)級(jí)芯片的制程要求沒有手機(jī)SOC那么高，通常在7～28nm范圍就可滿足。當(dāng)然，隨著智駕系統(tǒng)對(duì)算力的要求越來(lái)越高，如果有工藝更先進(jìn)，性能更強(qiáng)的芯片，結(jié)合成本考慮，肯定能上就上。

但是先別急著高興，因?yàn)檫@一消息的真實(shí)性還未得到確認(rèn)。而目前華為和海思正處于輿論的風(fēng)口浪尖，所以對(duì)外消息都保持盡量低調(diào)。在這一點(diǎn)上，從近期麒麟9000S芯片的拆解和分析視頻頻繁被下架和撤回就能窺見一二。

此外，華為和比亞迪的合作傳聞，并不只有這一次。

合作傳聞不斷

2020年6月，就有消息傳出華為將要跟比亞迪合作，麒麟芯片將搭載在智能汽車上，同時(shí)鴻蒙智能座艙也有望被比亞迪引入新車型。但是消息傳出后，就再無(wú)實(shí)際進(jìn)展，雙方也未就此有回應(yīng)。

2022年5月，有傳聞稱比亞迪高端新品牌或定名為“星際”，高端品牌車型將采用華為MDC計(jì)算平臺(tái)。但就此比亞迪方面并未有回應(yīng)。

而實(shí)際上，比亞迪后來(lái)正式發(fā)布旗下高端品牌“仰望”，并推出硬派越野車型仰望U8和轎跑車型仰望U9，并非傳言中的“星際”，而車型采用的依舊是英偉達(dá)的計(jì)算方案，也并非華為的MDC計(jì)算平臺(tái)。

同時(shí)，有坊間傳聞，兩家公司正以高度保密的狀態(tài)，籌謀合作推出一款主打高端市場(chǎng)的純電SUV。但隨后，任正非重申華為不造車的宣言后，該傳聞不攻自破。

此外，最新的合作傳聞中提到的麒麟710A處理器，在絕對(duì)性能上低于目前主流的英偉達(dá)和高通的解決方案，在實(shí)際應(yīng)用上，效果可能并不理想。

雙方在行業(yè)的地位舉足輕重，會(huì)不會(huì)冒著市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，去搏“合作”的噱頭，是值得思考的。

不過(guò)，華為和比亞迪實(shí)實(shí)在在的合作還是有的。

2019年3月，華為就與比亞迪在深圳簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方計(jì)劃在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區(qū)等方面展開深度交流與合作，共同推動(dòng)汽車與軌道交通的創(chuàng)新發(fā)展、助力汽車行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

今年，比亞迪攜手華為構(gòu)筑新型智慧工廠，同時(shí)，華為與比亞迪也在探索數(shù)字生產(chǎn)平臺(tái)、AI質(zhì)檢等方案全方位的合作。

保持謹(jǐn)慎樂觀

結(jié)合最近余承東卸任華為車業(yè)務(wù)CEO職務(wù)，重新回歸消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)，預(yù)示著后續(xù)消費(fèi)終端仍是華為的主要業(yè)務(wù)。不造車的華為，旨在成為中國(guó)的博世，做最頂級(jí)的汽車解決方案供應(yīng)商。所以跟業(yè)內(nèi)的龍頭合作，并不是沒可能的。

我們可能需要降低預(yù)期，先等華為重新回到正軌，再看他大步向前。