文：鄭開車＠談擎說AI主編

近日，有消息稱，背靠吉利的億咖通遣散了整個自動駕駛部門，涉及員工四百多人。

對此億咖通方面給出回應(yīng)：“遣散肯定是不實的說法。公司對自動駕駛部門做了一些調(diào)整，將繼續(xù)自動駕駛軟件開發(fā)業(yè)務(wù)；對于感知算法業(yè)務(wù)，未來會采取與第三方合作的形式開展工作，具體細(xì)節(jié)會在合適的時候公布�！�

從億咖通的回應(yīng)我們可以得知，原來億咖通曾投入數(shù)百人進(jìn)行感知算法的研發(fā)，但又放棄了這部分業(yè)務(wù)的自研。問題在于，考慮到億咖通全球約有2000名員工，如此大規(guī)模的人員變動，對億咖通來說，或許是一個戰(zhàn)略級別的調(diào)整。

目前業(yè)內(nèi)很多人的共識是，繼新能源之后，自動駕駛會成為汽車領(lǐng)域的下一個主戰(zhàn)場。

若按照百度CEO李彥宏此前預(yù)測，2025年無人駕駛技術(shù)會進(jìn)入規(guī)�；�的商用階段。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也稱，預(yù)計將在2025年實現(xiàn)全場景智能駕駛。所以有自信的自動駕駛企業(yè)恐怕不應(yīng)該在最后的攻城階段“減少彈藥”。

從億咖通的回應(yīng)得知，億咖通雖然還未放棄自動駕駛，但是對第三方的依賴增加了，自研部分的投入減少了。

那么，這樣的調(diào)整是否會讓億咖通在自動駕駛核心技術(shù)上失去重要籌碼？對母公司吉利又意味著什么？

億咖通沒有智能化的“王牌”

據(jù)天眼查APP顯示，億咖通是由吉利董事長李書福和沈子瑜共同創(chuàng)立的汽車智能化科技公司。

值得一提的是，今年5月，億咖通宣布與美國Cova Acquisition Corp簽署合并協(xié)議，擬通過SPAC機(jī)制在納斯達(dá)克掛牌上市，預(yù)計該交易在2022年第四季度完成。

如果從備戰(zhàn)上市的角度來看，億咖通此番人事調(diào)整或許是為了更加聚焦其他的核心業(yè)務(wù)，以提升資本市場的認(rèn)可度。

眾所周知，自動駕駛業(yè)務(wù)難度較高，全棧自研需要大量時間和經(jīng)費(fèi)，而億咖通此前業(yè)務(wù)布局主要集中在智能座艙等相關(guān)領(lǐng)域，入局自動駕駛有些晚，所以把感知算法外方案包出去，也不失為一種因時制宜的決策調(diào)整。

但同時，這或許也意味著，億咖通必須要把其他智能化業(yè)務(wù)做強(qiáng)，才能在汽車智能化時代手握一張“王牌”。

然而比較遺憾的是，此前億咖通背靠吉利，但拿得出手的研發(fā)成果卻乏善可陳。

目前億咖通的核心產(chǎn)品包括車載信息娛樂系統(tǒng)、數(shù)字座艙、車載芯片計算模組解決方案、核心操作系統(tǒng)和軟件棧等。

去年年中，億咖通向路特斯中國高層展示了即將量產(chǎn)上車的一套智能座艙系統(tǒng)。然而，路特斯中國CEO馮擎峰等人認(rèn)為，億咖通的這套方案與路特斯完全不搭，而當(dāng)億咖通重新提需求后，億咖通卻表示“做不出來”。

路特斯科技副總裁、智能駕駛業(yè)務(wù)線負(fù)責(zé)人李博也曾認(rèn)為，吉利自身在智能駕駛上起步緩慢，“在 2016 年，自主品牌里真正搭載智能駕駛產(chǎn)品的車型十分有限，吉利集團(tuán)只有博瑞這樣的車型搭配了一些 ACC、AEB 功能�！�

可見，在智能駕駛方面，億咖通很難給旗下路特斯品牌提供現(xiàn)成的技術(shù)資源支持。

無獨(dú)有偶，吉利旗下另一個高端智能電動品牌極氪，也曾遭遇和路特斯相似的尷尬。

在智能駕駛方面，極氪001采用的輔助駕駛系統(tǒng)SuperVision，是由億咖通團(tuán)隊與智能駕駛方案供應(yīng)商Mobileye合作完成。不過，Mobileye技術(shù)方案是“黑盒”模式，更加“傻瓜化”，所以億咖通的參與度很低。

在智能座艙方面，億咖通也只是以Tier 2的身份負(fù)責(zé)部分導(dǎo)航、多媒體、云端語音的優(yōu)化工作，硬件配套是交給另一家Tier 1去做。

所以路特斯、極氪等吉利系品牌還不能充分利用億咖通的研發(fā)成果，只能暫時選擇自研或依賴其他供應(yīng)商。

更令人匪夷所思的是，億咖通雖然把車載操作系統(tǒng)作為核心業(yè)務(wù)，但是在幾何M6、G6兩款車型上卻搭載了華為的Harmony OS系統(tǒng)。

要知道，在華為汽車業(yè)務(wù)四處尋找主機(jī)廠合作時，上汽董事長陳虹因害怕華為偷走靈魂而排斥與其合作�，F(xiàn)在億咖通雖然有自己的車載操作系統(tǒng)，卻欣然接受了華為的靈魂，這無異于“引狼入室”。

從過往吉利系汽車品牌方面對億咖通產(chǎn)品的態(tài)度來看，似乎對吉利養(yǎng)出的這位“親兒子”有點(diǎn)恨鐵不成鋼。

在成為吉利系的一條“粗壯大腿”之前，決定減少自動駕駛投入的億咖通，還有希望做強(qiáng)汽車智能化的核心技術(shù)嗎？

自動駕駛研發(fā)打退堂鼓，億咖通能找到智能化支點(diǎn)嗎？

億咖通產(chǎn)品力不夠強(qiáng)，其實說明之前的很多年里，并沒有把座艙、智能駕駛的基礎(chǔ)夯得足夠堅實，而和頭部供應(yīng)商有了技術(shù)的代際差異后，后面的技術(shù)追趕也會更難。

以艙駕融合技術(shù)為例，這又是特斯拉等頭部新勢力車企在各自研發(fā)的一項時髦技術(shù)，億咖通也沒有缺席。

據(jù)悉，億咖通還和百度Apollo聯(lián)合進(jìn)行一種車身域＋座艙域的融合嘗試。其要做的是艙駕融合的One Computer，預(yù)計明年即將推出AD 1000，這不僅是一個自動駕駛芯片，還是一個駕艙一體的芯片。

有了百度Apollo的幫助，或許億咖通的域融合會有一定的成果，然而艙駕融合的成果要如何才能應(yīng)用到吉利旗下眾多品牌的車型上，或許這才是最大的難題。

“傳統(tǒng)的主機(jī)廠的用戶多，車型矩陣復(fù)雜，價格區(qū)間從幾萬到二十幾萬，再到三十幾萬的車型都有；并且，一種車型還要做高中低不同配置。所以特斯拉當(dāng)前的這種艙駕融合方案，對于大多數(shù)需要考慮平臺化的傳統(tǒng)車企并不一定適用。”某Tier 2廠商架構(gòu)師向談擎說AI表示。

目前來看，吉利旗下的汽車品牌和車型實在太多，在智能化方面已經(jīng)有部分品牌需要“開小灶”（例如前面提到的路特斯），難以釋放出像特斯拉等初創(chuàng)新勢力車企一樣的強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)。

換句話說，多個品牌、多車型之間進(jìn)行資源整合與共享的難度很大。從這點(diǎn)來看，億咖通想要為整個吉利系降低智能化采購成本相當(dāng)困難。

事實上，不止是吉利，德國的大眾集團(tuán)在數(shù)字化上也遇到了同樣的困境。

大眾需要開發(fā)一個適用于集團(tuán)旗下所有品牌的、統(tǒng)一可擴(kuò)展的軟件平臺，只有軟件底層有“大一統(tǒng)”的靈魂，才能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，這也是大眾平穩(wěn)渡過轉(zhuǎn)型期的前提。然而按照迪斯的計劃，預(yù)計到2030年才能完全落地。

意外的是，有外媒報道稱，由于CARIAD在開發(fā)進(jìn)度方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計劃，集團(tuán)高端品牌的模式規(guī)劃正陷入混亂，已經(jīng)導(dǎo)致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發(fā)布。

事實上，吉利集團(tuán)和大眾集團(tuán)在高端化方面面臨的困境有點(diǎn)類似，一是自身的自研能力有點(diǎn)欠缺；二是對于自研的技術(shù)成果，自家的高端品牌“看不上也等不起”。

不過大眾似乎已經(jīng)想開了。4月28日，大眾汽車集團(tuán)旗下全新軟件公司CARIAD正式成立中國子公司，近日又斥資24億美元與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。

然而吉利跟大眾不同的地方是，在智能化方面，雖然在核心技術(shù)上都需要依賴第三方廠商，但億咖通赴美上市、“走出去”的計劃卻沒有改變，這種“軟飯硬吃”的底氣不知從何而來。

車企的“運(yùn)營時代”將至，吉利缺少一塊“長板”

從長遠(yuǎn)來看，在自動駕駛領(lǐng)域如果缺少過硬的核心技術(shù)，不僅是億咖通的缺憾，更是母公司吉利的遺憾。

吉利、長城、比亞迪，此前很長的一段時間內(nèi)，一度被稱為中國民營車企的“自主三強(qiáng)”。目前從這三家車企的對比來看，億咖通如果遲遲不能掌握到核心技術(shù)，長遠(yuǎn)來看，恐怕會落后于其他兩家。

首先看長城，近期長城新能源車銷量數(shù)據(jù)不太好，但是長城有一塊智能化的長板——毫末智行。

今年的成都車展上，搭載毫末智行城市NOH的魏牌摩卡DHT－PHEV激光雷達(dá)版車型亮相引發(fā)廣泛關(guān)注。隨著摩卡DHT－PHEV激光雷達(dá)版車型發(fā)布，毫末智行NOH已經(jīng)成為率先大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛。

在最近比較火熱的「城市領(lǐng)航駕駛」領(lǐng)域，得益于毫末智行的研發(fā)，長城魏牌和自研的小鵬，以及與華為合作的北汽極狐在9月相繼宣布，將成為國內(nèi)“首個”量產(chǎn)「城市領(lǐng)航駕駛」的車企。

從這里也能看出，毫末智行在智能駕駛技術(shù)上雖然沒有像小馬智行、文遠(yuǎn)知行那樣專精，但是能獨(dú)當(dāng)一面，給自家的高端品牌魏帶來一些前沿科技力的加持。

按照前文中李彥宏和何小鵬的預(yù)測，自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化已經(jīng)指日可待了。甚至目前來看，部分車企已經(jīng)開始推出訂閱式服務(wù)，比如奔馳今年6月推出4998元／年后輪轉(zhuǎn)向功能，特斯拉去年通過付費(fèi)軟件實現(xiàn)營收超過38億美元。

因此從長遠(yuǎn)來看，智能駕駛成為長板，將對一家車企的營收結(jié)構(gòu)帶來質(zhì)的改變。原來賣車是從一錘子買賣，現(xiàn)在有了軟件營收，車的利潤和價格可以進(jìn)一步下降，變成“剃須刀”模式。

從這個角度來看，彼時的億咖通如果還沒有成為一條智能化的粗壯大腿，吉利可能會成為下一個諾基亞。

另一家位列“自主三強(qiáng)”的比亞迪，雖然智能化方面對第三方廠商依賴較深，但是比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)有自己的核心技術(shù)。

在動力電池領(lǐng)域，比亞迪具備自主研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)電池的能力。最新數(shù)據(jù)顯示，9月份比亞迪動力電池市場份額達(dá)到22．44％，國內(nèi)排名穩(wěn)居第二。

更重要的是比亞迪的電池能力不僅滿足自身需要，還實現(xiàn)了向行業(yè)“外溢”。目前一汽、福特、豐田等廠商都成為弗迪電池的客戶。

在新能源領(lǐng)域，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈實力已經(jīng)是一塊長板，而且這塊長板已經(jīng)拉動了比亞迪汽車的銷量。

在談擎說AI看來，隨著供應(yīng)鏈的成熟，新能源車企的短板將會很容易彌補(bǔ)，但是要有長板來提升差異化競爭力。

具體來說，電池可以采購寧德時代或弗迪電池等廠商的，自動駕駛算法方面，有Momenta、毫末智行、輕舟智航等一眾初創(chuàng)企業(yè)能夠提供。所以未來車企的商業(yè)模式會越來越偏于運(yùn)營驅(qū)動，甚至?xí)�進(jìn)入“運(yùn)營時代”。

這種局面下，所有車企的產(chǎn)品在技術(shù)上不會有太明顯的短板，業(yè)務(wù)的重心是供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品的營銷和品牌力的塑造等。

而在這時候，車企身處新能源、無人駕駛賽道中，長板的優(yōu)勢就凸顯出來。此時決定一家車企競爭力的不再是木桶理論，而是長板效應(yīng)。

當(dāng)下長板效應(yīng)最明顯的技術(shù)就是無人駕駛與電池，這些核心技術(shù)如果足夠強(qiáng)，不僅可以像特斯拉、小鵬等車企一樣提升自身產(chǎn)品的競爭力，并且降低采購成本。也可以讓自動駕駛技術(shù)、電池成為像操作系統(tǒng)一樣的行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，從其它車企那里賺錢。

寫在最后：

吉利顯然也想將億咖通打造為智能化的一塊長板，但是從過往子品牌搭載座艙軟件的用戶反饋來看，吉利的智能化水平比較一般，這其實意味著，吉利投資創(chuàng)辦億咖通將近三年，并沒有取得讓人刮目相看的成效。

而從這次感知算法人員調(diào)整來看，億咖通似乎放棄了自主攀登自動駕駛的珠峰。

總的來看，吉利在新能源車領(lǐng)域雖然銷量尚可，但是在電動化領(lǐng)域和比亞迪的差距較大，智能化領(lǐng)域也不如長城。

所以沒有長板的吉利在未來，不僅難以吃到新能源市場快速增長的大頭紅利，也難以在將來享受到智能化時代軟件增值業(yè)務(wù)的紅利。這或許習(xí)慣于以“買買買”來強(qiáng)化品牌力的吉利汽車今后一段時間所顯現(xiàn)的隱憂。