移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過多年的高速發(fā)展,但從2016年開始,就逐漸放慢速度。近幾年科技發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)在哪里?有人會(huì)說人工智能,有人會(huì)說物聯(lián)網(wǎng),還有人會(huì)說自動(dòng)駕駛。

圣塔菲研究所的經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·亞瑟(Brain Arthur)專門研究技術(shù)增長的動(dòng)態(tài)過程,他認(rèn)為“所有的新技術(shù)都源自已有技術(shù)的組合”�，F(xiàn)代技術(shù)是早期原始技術(shù)經(jīng)過重新安排和混合而成的合成品。

而當(dāng)下,智能網(wǎng)聯(lián)汽車就是綜合了AI、IoT、視覺計(jì)算、雷達(dá)、GPS等多項(xiàng)技術(shù)的行業(yè),同時(shí)也是被眾多巨頭看好的行業(yè)。據(jù)天眼查APP查詢,有關(guān)智能汽車的公司有7萬多家,足見這個(gè)行業(yè)的前景和規(guī)模。

目前汽車制造行業(yè)不僅正進(jìn)行著驅(qū)動(dòng)能源的換代,也趕上了從人力駕駛到自動(dòng)駕駛的過渡。而高級(jí)別的自動(dòng)駕駛一旦在主要城市路網(wǎng)普及,在提供便利出行的同時(shí),也將消除移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代出現(xiàn)的行業(yè)流量焦慮和內(nèi)卷頹勢,甚至開啟一個(gè)可能對很多行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響的“車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代”。

百度和華為“向左”,騰訊和阿里“向右”

傳統(tǒng)造車企業(yè)的優(yōu)勢是深厚的行業(yè)積累,通過自主研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來掌握主動(dòng)權(quán),比如寶馬IDrive,上汽通用的OnStar。而互聯(lián)網(wǎng)巨頭則基于各自的企業(yè)基因和技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)行OS層面的布局,試圖用自己的規(guī)則建立車內(nèi)應(yīng)用場景的生態(tài)地基。

首先說百度,百度在2015年推出國內(nèi)首個(gè)跨平臺(tái)車聯(lián)解決方案CarLife,其的主要功能是地圖導(dǎo)航、電話和音樂。從技術(shù)層面上來說,CarLife是處于車載OS和車機(jī)應(yīng)用之間的中間件,作用是為把智能手機(jī)上的一些適合在車內(nèi)使用的應(yīng)用遷移到車內(nèi)。

在這個(gè)過程中,具有用戶優(yōu)勢的百度地圖成為百度在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的敲門磚。但要說百度真正的野心,應(yīng)該是提供自動(dòng)駕駛解決方案的Apollo,目前百度已經(jīng)和十余家汽車制造商達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系,提供高精地圖、輔助駕駛等服務(wù)。

騰訊方面,早已經(jīng)坐穩(wěn)了移動(dòng)社交的龍頭地位,并且對硬件和OS素來不感興趣的騰訊,自然想要通過TAI來占領(lǐng)車內(nèi)社交和影音娛樂。所以車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代對騰訊最大的機(jī)會(huì)是,在C端娛樂社交領(lǐng)域的優(yōu)勢能夠延伸到車內(nèi)場景。

去年6月騰訊發(fā)布了TAI3．0,主打移動(dòng)社交和娛樂化功能,如果說百度的敲門磚是百度地圖,那么騰訊的敲門磚就是“微信車載版”,通過車載微信這一高頻應(yīng)用,騰訊獲得了對其它各種應(yīng)用的“代理優(yōu)勢”。

但目前自動(dòng)駕駛技術(shù)還有待進(jìn)步,騰訊系應(yīng)用“殖民”汽車的野心暫時(shí)無法釋放,在底層技術(shù)上的缺位可能成為將來被“卡脖子”的關(guān)鍵因素。

華為方面,華為作為通訊技術(shù)服務(wù)的巨頭,已經(jīng)成功地在智能手機(jī)領(lǐng)域超越了很多一線選手,但華為卻不打算親自造車,而是選擇與北汽合作。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,華為目標(biāo)是是提供智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、激光雷達(dá)、AR-HUD等全套智能化部件,以及一個(gè)全新計(jì)算與通信架構(gòu)。

最近有消息顯示,華為在5G網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)也在完善中,將通過基于5．5G網(wǎng)絡(luò)的IoT通信技術(shù)打造L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)�？偟膩砜�,華為的發(fā)力在to B層面,通過一系列通用的通信架構(gòu)和智能車機(jī)技術(shù)解決方案,與眾多車企完成合作。

阿里方面,2010年開始做自己的操作系統(tǒng),但這并不是阿里的強(qiáng)項(xiàng),甚至連經(jīng)驗(yàn)都沒有。從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看,阿里是最早入局的巨頭玩家,2014年將其命名為AliOS,阿里的斑馬智行系統(tǒng)也在同年誕生。

但阿里的發(fā)力點(diǎn)和騰訊有重合部分,基本都是針對汽車技術(shù)之外的生活化功能,比如車上支付、車內(nèi)本地生活等,目前來說,實(shí)用的意義不大。

整體來看幾家巨頭,華為和百度走的是基于各自基因的to B的底層技術(shù)路線,在某些領(lǐng)域可能會(huì)成為彼此的競爭對手。騰訊和阿里主要走to C的應(yīng)用路線,但to C應(yīng)用由于受到自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟度的影響,想象力究竟如何,暫時(shí)還需要觀望一段時(shí)間。

自動(dòng)駕駛的成熟度決定車聯(lián)網(wǎng)的想象力

自動(dòng)駕駛技術(shù)分5個(gè)等級(jí),要想實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛,還有很長一段時(shí)間的路要走。目前總體上正處在L2到L3的過渡時(shí)期,特斯拉宣稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L3,即在路況良好的環(huán)境下,以自動(dòng)駕駛為主,駕駛員只需要輔助駕駛。

但由于特斯拉汽車出現(xiàn)了剎車事故,所以特斯拉的L3被質(zhì)疑夸大營銷,真實(shí)的技術(shù)水平可能是L2．5。況且按照目前中國的法律法規(guī),還沒有專門針對L3級(jí)自動(dòng)駕駛的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。

但似乎并不影響L3自動(dòng)駕駛成為許多廠商的新車賣點(diǎn),因?yàn)槠�車畢竟是耐用消費(fèi)品,如果你沒有L3,就會(huì)在L3相關(guān)路權(quán)和法規(guī)出臺(tái)后成為落后車型。L3相關(guān)路權(quán)和法規(guī)或許在近兩年內(nèi)就會(huì)落地,所以考慮到自動(dòng)駕駛功能汽車的保值性,很多車企還是會(huì)把L3作為宣傳點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛之所以成為各家車企交火的聚焦點(diǎn),是因?yàn)槠涑墒於炔粌H僅是帶來駕駛體驗(yàn)的便捷、品牌背后車企的技術(shù)實(shí)力,更代表著出行場景的社交和娛樂成為可能。

車載社交和娛樂應(yīng)用的商業(yè)價(jià)值和用戶粘性成正比,目前車內(nèi)數(shù)字經(jīng)濟(jì)的限制就是在人力駕駛過程中無法分心,導(dǎo)致社交和娛樂軟件無法真正占領(lǐng)用戶心智,商業(yè)價(jià)值也就無從談起。

在2021全國兩會(huì)上,已經(jīng)有車企代表提交了《加強(qiáng)法規(guī)政策支持,L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛在低速場景下率先運(yùn)用》議案建議,高級(jí)別的自動(dòng)駕駛正在逐步落地的過程中。與此同時(shí),一些車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的安全問題總在提醒著我們,交通工具的安全性需要經(jīng)得住考驗(yàn)。

汽車的安全性包括兩方面,一方面是行駛安全,另一方面是乘車人的個(gè)人信息安全,也就是個(gè)人隱私安全。

2008年,波蘭一名14歲少年用一個(gè)改裝過的電視遙控器控制了波蘭第三大城市羅茲的有軌電車系統(tǒng),導(dǎo)致數(shù)列電車脫軌、人員受傷。如果這樣的事情發(fā)生在自動(dòng)駕駛中的汽車上,也會(huì)對駕駛?cè)说陌踩珮?gòu)成威脅,并可能造成車企品牌聲譽(yù)的巨大損失。

去年一張關(guān)于某部隊(duì)家屬院禁止特斯拉汽車駛?cè)牒屯７诺耐ㄖ�在網(wǎng)上引發(fā)關(guān)注。通知指出“特斯拉品牌汽車裝有全方位攝像頭、超聲波傳感器等一系列能夠暴露目標(biāo)位置的技術(shù)裝置,為確保軍事秘密絕對安全,杜絕隱患問題,家屬院所屬區(qū)域禁止駛?cè)牒屯７旁撈放栖囕v”。

從用車安全來看,汽車產(chǎn)品上安裝攝像頭監(jiān)控或許是必要的存在,但是在安全和隱私之間如何做到平衡,這也是各大車企和監(jiān)管部門應(yīng)該考慮的問題。