作者 ｜ 王瑞

編輯 ｜ 郝秋慧

實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，為時(shí)尚早。

2019年11月15日，由國(guó)家自動(dòng)科學(xué)基金委員會(huì)信息科學(xué)部、中國(guó)自動(dòng)化學(xué)會(huì)、中國(guó)人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟共同主辦的2019中國(guó)智能車(chē)大會(huì)暨國(guó)家智能車(chē)發(fā)展論壇在江蘇常熟舉行。論壇上，各路業(yè)界人士就自動(dòng)駕駛的現(xiàn)狀及未來(lái)分享看法與心得。

自動(dòng)化學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、中國(guó)工程院院士鄭南寧表示，輔助安全駕駛，結(jié)構(gòu)化環(huán)境的無(wú)人駕駛，和一些應(yīng)用背景明確的無(wú)人駕駛?cè)蝿?wù)，目前已經(jīng)得到實(shí)現(xiàn)，但如何實(shí)現(xiàn)完全自主的無(wú)人駕駛，行業(yè)仍面臨著十分艱難的挑戰(zhàn)。

“我們不僅要在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)討論新方法，更要將方法與真實(shí)的物理世界驗(yàn)證結(jié)合起來(lái)�！编嵃矊幏Q(chēng)，這正是本次論壇，以及后續(xù)進(jìn)行的中國(guó)智能車(chē)未來(lái)挑戰(zhàn)賽的意義所在。

伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)推進(jìn)落地，越來(lái)越多搭載“自動(dòng)駕駛功能”的車(chē)輛開(kāi)始面市，然而自動(dòng)駕駛何時(shí)能“進(jìn)化”完全，始終是個(gè)懸而未決的難題。

長(zhǎng)尾效應(yīng)：自動(dòng)駕駛面臨瓶頸

“我們花了大約10％的時(shí)間和精力，輕松完成了90％工作，但是接下來(lái)我們要花上90％甚至更多的時(shí)間和精力，去完成剩下10％的工作。”博世汽車(chē)部件高級(jí)經(jīng)理黃羅毅如此判斷自動(dòng)駕駛現(xiàn)狀。

國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）將自動(dòng)駕駛級(jí)別分為L(zhǎng)1到L5共五個(gè)級(jí)別，業(yè)界普遍認(rèn)為L(zhǎng)1－L3只能稱(chēng)為半自動(dòng)駕駛，L4－L5可以稱(chēng)為全自動(dòng)駕駛。

以特斯拉為例，自2015年10月特斯拉推出AutoPilot以來(lái)，特斯拉在自動(dòng)駕駛的道路上“勇往直前”：在硬件上，除了將雷達(dá)進(jìn)行了增強(qiáng)，傳感器進(jìn)行增距外，特斯拉還意識(shí)到算力的重要性，并對(duì)處理器進(jìn)行了升級(jí)；在軟件上，通過(guò)不斷的路測(cè)、調(diào)教和優(yōu)化，其自動(dòng)駕駛功能體驗(yàn)已頗好，部分評(píng)測(cè)人認(rèn)為“它開(kāi)起來(lái)像一個(gè)受過(guò)良好駕駛培訓(xùn)的少年”。

但是，少年仍是少年。2018年10月27日，伴隨著軟件新版本的大規(guī)模推送，特斯拉宣稱(chēng)AutoPilot軟件團(tuán)隊(duì)將全力以赴實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)召喚（Enhanced Summon）功能。

令人遺憾的是，增強(qiáng)召喚遠(yuǎn)未有特斯拉宣傳的那樣出眾：撞到車(chē)庫(kù)墻壁，被倒車(chē)的車(chē)輛蹭到......網(wǎng)絡(luò)上隨處可見(jiàn)增強(qiáng)召喚的失敗案例。

因此，部分業(yè)界人士將特斯拉的自動(dòng)駕駛歸結(jié)為L(zhǎng)2.5級(jí)別，也是情有可原。

特斯拉技術(shù)實(shí)力毋庸置疑，畢竟這是一家將火箭發(fā)射入太空，又實(shí)現(xiàn)回收的公司。但顯然，自動(dòng)駕駛的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了人們的預(yù)期。

自動(dòng)駕駛級(jí)別的遞增并非“＋1”那么簡(jiǎn)單，長(zhǎng)尾效應(yīng)決定了實(shí)現(xiàn)L4、L5，甚至L3都是極難完成的任務(wù)，佐證即為：至今仍未有L4級(jí)別的車(chē)輛上路，它們只存在于PPT，試驗(yàn)場(chǎng)地和展臺(tái)上。

實(shí)際上，市面上絕大部分的車(chē)輛所采用的仍是最基本的自適應(yīng)巡航、自動(dòng)泊車(chē)等功能，它們的工況較為簡(jiǎn)單，因此首先得到落地。

但即使是自動(dòng)泊車(chē)等，其實(shí)現(xiàn)路徑仍存在爭(zhēng)議，同濟(jì)大學(xué)電子與信息工程學(xué)院院長(zhǎng)陳啟軍認(rèn)為當(dāng)前有兩種思路，“一種是環(huán)境智能，一種是單車(chē)智能”，但究竟是選擇前者還是后者，他認(rèn)為“需要留給市場(chǎng)判斷”。

市場(chǎng)做判斷，往往是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

安全第一：自動(dòng)駕駛最大難題

黃羅毅分享了這樣一組有趣的數(shù)據(jù)：美國(guó)車(chē)輛一年總行駛歷程約為4．8萬(wàn)億公里，據(jù)此可以推算出平均每200萬(wàn)公里會(huì)發(fā)生一例受傷事故，每1．47億公里會(huì)發(fā)生一例死亡事故。

鑒于絕大部分車(chē)輛為有人駕駛車(chē)輛，從這組數(shù)據(jù)中可以得出的結(jié)論是：人類(lèi)駕駛員的駕駛行為是非常安全的。

那么自動(dòng)駕駛呢？

為保障駕駛安全而生的自動(dòng)駕駛，目前階段反而并不安全，因?yàn)槿藗儗?duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)知產(chǎn)生了偏差：他們將自動(dòng)駕駛的明天，當(dāng)作了自動(dòng)駕駛的今天。

開(kāi)著帶有自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛，行駛了一百公里毫無(wú)問(wèn)題，因此覺(jué)得它十分安全可靠，于是雙手脫離方向盤(pán)，結(jié)果導(dǎo)致極嚴(yán)重的事故，這樣的例子越來(lái)越多。

“我們有必要告知消費(fèi)者：車(chē)輛擁有自動(dòng)駕駛功能，并不意味著雙手可以脫離方向盤(pán)。否則就是在草菅人命�！秉S羅毅對(duì)自動(dòng)駕駛現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)很清晰。

“自動(dòng)駕駛的安全性測(cè)試需要行駛至少2．5億英里�！苯�淮汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)研究院自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)部技術(shù)副總監(jiān)吳瓊引用了業(yè)界專(zhuān)家的數(shù)據(jù)，“高效的仿真測(cè)試是自動(dòng)駕駛達(dá)到這一目標(biāo)的必經(jīng)之路�！�

2019年7月，Waymo首席技術(shù)官德米特里·多爾戈夫在Sessions：Mobility大會(huì)上表示：“Waymo已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)世界中路測(cè)了1000萬(wàn)英里，在模擬世界中測(cè)試了100多億公里�！�

1000萬(wàn)英里距離2．5億英里顯然還有很遠(yuǎn)距離，仿真測(cè)試無(wú)疑是有效的補(bǔ)償手段。

“不要高看自動(dòng)駕駛的今天，但也不能低估自動(dòng)駕駛的明天�！眳黔傔@樣看待自動(dòng)駕駛的現(xiàn)在和未來(lái)，他的態(tài)度既代表江淮，或許也代表著一干中國(guó)自主品牌。

自動(dòng)駕駛“完全體”，恐怕很難快速到來(lái)。

附部分演講嘉賓演講內(nèi)容（有所刪改）。

同濟(jì)大學(xué)電子與信息工程學(xué)院院長(zhǎng)陳啟軍：

我自己一貫的觀(guān)點(diǎn)是，無(wú)人車(chē)不會(huì)順著分級(jí)的邏輯發(fā)展，不一定是要這樣、這樣、這樣，最后才是無(wú)人駕駛，它可能是一個(gè)交替迭代的過(guò)程。

有人說(shuō)自動(dòng)泊車(chē)要靠路面智能化，環(huán)境智能化來(lái)實(shí)現(xiàn)，實(shí)際上我認(rèn)為有兩種思路，一種是環(huán)境智能，一種是單車(chē)智能。如何選擇，最終是市場(chǎng)說(shuō)了算，但我個(gè)人觀(guān)點(diǎn)是單車(chē)智能，因?yàn)樗�既有效，又�?jīng)濟(jì)。

目前主要的批評(píng)是：自動(dòng)駕駛車(chē)輛裝置昂貴。但我認(rèn)為現(xiàn)在所謂的貴是建立在沒(méi)有量的基礎(chǔ)上，一旦有量的突破，它的價(jià)格下降將是斷崖式的，在車(chē)輛上廣泛布置傳感器將不會(huì)有任何障礙。

博世汽車(chē)蘇州有限公司高級(jí)經(jīng)理黃羅毅：

安全是消費(fèi)者選擇自動(dòng)駕駛車(chē)輛的前提。

我這有一組數(shù)據(jù)：美國(guó)車(chē)輛一年總行駛歷程約為4．8萬(wàn)億公里，據(jù)此可以推算出平均每200萬(wàn)公里會(huì)發(fā)生一例受傷事故，每1．47億公里會(huì)發(fā)生一例死亡事故。

我們首先要證明自動(dòng)駕駛比人類(lèi)駕駛更安全，因?yàn)槿祟?lèi)駕駛已經(jīng)很安全了。

從Demo到量產(chǎn)是非常遠(yuǎn)的距離，我特別喜歡的理論叫90％和10％分布理論，我們花了大約10％的時(shí)間和精力，輕松實(shí)現(xiàn)了90％功能，但是接下來(lái)我們要花上90％，甚至更多的時(shí)間和精力，去實(shí)現(xiàn)剩下10％的功能，這是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的現(xiàn)狀。

做自動(dòng)駕駛的Demo完全沒(méi)有問(wèn)題，但要把自動(dòng)駕駛打造成量產(chǎn)，賣(mài)向終端消費(fèi)者，安全是繞不開(kāi)的坎，這是整個(gè)行業(yè)需要考慮的問(wèn)題。

江淮汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)研究院自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)部技術(shù)副總監(jiān)吳瓊：

目前，具備L2以上自動(dòng)駕駛功能的合資品牌汽車(chē)價(jià)格都很昂貴，沃爾沃、特斯拉等，并非每個(gè)人都能消費(fèi)得起。江淮的目標(biāo)是，將配備有L2級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛價(jià)格，拉到十萬(wàn)塊錢(qián)以?xún)?nèi)。

傳統(tǒng)汽車(chē)測(cè)試是以汽車(chē)為主，引入自動(dòng)駕駛以后，是以機(jī)器為主。汽車(chē)硬件測(cè)試完，基本沒(méi)有問(wèn)題，但怎么去測(cè)試人工智能？需要測(cè)多少公里？如何保證它的安全？各家說(shuō)法不一，還存在很多難題。

無(wú)人駕駛短時(shí)間內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)，但輔助駕駛已經(jīng)到來(lái)。對(duì)于一家科技公司而言，制作一輛無(wú)人駕駛車(chē)上路，這并不困難，但要想投放市場(chǎng)，至少還需要十年。

編輯：郝秋慧

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作者：王瑞來(lái)源：億歐