3、將汽車用戶變成系統(tǒng)用戶

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，在線時長是考量一個產(chǎn)品或者一個項目非常重要的維度，對于智能座艙來說，如何增加用戶粘性，提升用戶在線時長同樣是其體現(xiàn)價值的重要一環(huán)，車載系統(tǒng)與用戶的關(guān)系就變得非常關(guān)鍵了。

因而，我們要想辦法讓智能座艙、車載系統(tǒng)在用戶用車的2，3個小時時間之外，與用戶產(chǎn)生更多的聯(lián)系和觸點，除了適應(yīng)用戶的個性化使用習(xí)慣，保持不斷的升級迭代外，用諸如遠(yuǎn)程泊車、自動取車這樣的技術(shù)來增加用戶的在線時長，讓汽車用戶變成系統(tǒng)用戶，這樣才能讓智能座艙和車載系統(tǒng)長期占據(jù)“C位”。

成為“C位”王者，智能座艙還要解決兩個問題

上文已對未來的智能座艙進(jìn)行“畫像”，完成未來與現(xiàn)實的跨越，智能座艙還有兩個問題需要解決。

首先，要完成對用戶表情、情感的識別和解碼。

能夠?qū)τ脩暨M(jìn)行情感表達(dá)是智能座艙在未來必須具備的能力，實現(xiàn)情感表達(dá)的關(guān)鍵在于對用戶情感和特定場景的識別，只有主動識別出用戶的情感需求，提前對用戶的要求作出判斷，才可以為用戶提供更主動、更情感化的交互體驗。

在現(xiàn)階段，基于高精地圖或者外部傳感器等技術(shù)，場景識別的問題可以比較好的解決，但用戶的情感識別則還存在技術(shù)盲區(qū)。

像奔馳就曾為旗下多個車型裝備了“注意力輔助系統(tǒng)”，對用戶的駕駛行為進(jìn)行疲勞監(jiān)測。雖然奔馳判斷用戶是否疲勞駕駛時的算法比較復(fù)雜，基于方向盤轉(zhuǎn)向的角速度變化，同時考慮車速、發(fā)動機(jī)狀態(tài)、縱／橫向加速度、偏轉(zhuǎn)率等因素，最后綜合計算出結(jié)果。但由于該方案主要考慮汽車內(nèi)部情況，對外部環(huán)境因素考慮較少，對用戶的情感識別缺失，缺乏有效的綜合評判，因此準(zhǔn)確性有限，誤報時有發(fā)生。

只有在面部表情識別、語音交互情感識別、駕駛狀態(tài)評估、情緒TTS與擬人化TTS等技術(shù)完成突破后，智能座艙才能在車載系統(tǒng)的支持下真正實現(xiàn)“千人千面”的個性化。

其次，要打通芯片和系統(tǒng)的界限，完成系統(tǒng)融合。

智能相對論曾在《智能座艙：屏幕“堆砌”不是全部，“雙商”滿分才是歸宿》一文中提到過，由于汽車的各種芯片和系統(tǒng)還沒有完成數(shù)據(jù)通聯(lián)，因而智能座艙的“任督二脈”始終沒有打通，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也一直在“畸形”發(fā)展。

目前的一輛普通乘用車上大概有100多個ECU（電子控制單元，也稱“行車電腦”），每個ECU又對應(yīng)不同的操作系統(tǒng)，以及不同的應(yīng)用軟件，ECU之間則依靠線束以及CAN總線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。這也是說，一臺車上裝備了100多臺沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電腦：芯片不同，操作系統(tǒng)不同，應(yīng)用軟件不同。

智能座艙需要解決的問題就是要將這些分隔開的服務(wù)、應(yīng)用以及內(nèi)容整合到一個平臺上，簡化用戶操作，為用戶提供更加便利的交互體驗，創(chuàng)造屬于智能座艙或者智能汽車的原生應(yīng)用。

總結(jié)：從本屆CES Asia 2019的展會中，我們可以非常清晰的捕捉到智能座艙明晰的發(fā)展趨勢，而數(shù)據(jù)與生態(tài)的融合、情感交互的技術(shù)突破以及系統(tǒng)層面的重構(gòu)將是智能座艙未來發(fā)展的關(guān)鍵�？梢灶A(yù)見，在自動駕駛時代，占據(jù)“C位”的智能座艙將給我們帶來無限的驚喜。

【完】

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