隨著互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、大型傳統(tǒng)車企、技術(shù)型創(chuàng)業(yè)公司紛紛抓住產(chǎn)業(yè)升級機(jī)會(huì)，切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，全球自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)發(fā)展一直迅猛，市場的估值已經(jīng)達(dá)到540億美元，據(jù)估計(jì)仍將不斷增長。然而，自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)展過程中也面臨很多問題與挑戰(zhàn)�，F(xiàn)在，最引人注目的當(dāng)屬自動(dòng)駕駛汽車的安全性問題。本文將帶你了解自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)對于安全性問題的探討。

圍繞自動(dòng)駕駛汽車的最大問題之一不是關(guān)于技術(shù)方面的問題，而是一個(gè)哲學(xué)問題：何種程度的安全才算足夠安全？

這個(gè)問題的答案可沒那么簡單就能得到。

自2004年自動(dòng)駕駛汽車推廣的挑戰(zhàn)啟動(dòng)以來，人們對自動(dòng)駕駛汽車在路上馳騁的前景越來越感到興奮。多家公司紛紛選擇主動(dòng)加入了這場競賽，其中就包括包括科技巨頭谷歌（子公司W(wǎng)aymo）、Uber和特斯拉等；不僅于此，通用汽車、福特和沃爾沃等相對更傳統(tǒng)一些的汽車制造商也加入了競爭。目前，全球自動(dòng)駕駛汽車市場的估值已經(jīng)達(dá)到540億美元，預(yù)計(jì)在未來7年內(nèi)將增長10倍。

與任何行業(yè)、任何領(lǐng)域的創(chuàng)新一樣，自動(dòng)駕駛汽車也遇到了很多技術(shù)問題，但也有道德問題。也就是說，對于要讓無人駕駛汽車上路這件事來說，怎樣才算足夠安全，目前還沒有一個(gè)明確的參數(shù)來說明。在美國的聯(lián)邦一級，現(xiàn)行的指導(dǎo)方針是自愿的，而且各州的法律不盡相同。即使定義了參數(shù)，也沒有固定的標(biāo)準(zhǔn)來衡量它們是否滿足要求。

如今，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項(xiàng)非常安全的活動(dòng)——在美國，大約每1億英里的駕駛里程中僅有一人死亡。相比之下，毫無疑問，自動(dòng)駕駛汽車有很大的提升空間，需要做得更好，而這正是它們背后的公司承諾將會(huì)努力做到的。但究竟要比現(xiàn)在好多少？這個(gè)問題并不容易回答。他們需要使安全性再提高10％嗎？還是要達(dá)到100％安全？如果等待自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到超高的安全標(biāo)準(zhǔn)意味著在此期間會(huì)有更多的人因此死亡，這樣可以接受嗎？

測試安全性是行業(yè)面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)。收集足夠的數(shù)據(jù)來證明自動(dòng)駕駛汽車的安全性，將需要基于數(shù)億甚至數(shù)十億英里的行駛里程。這項(xiàng)工作可能需要花費(fèi)巨額成本，非常昂貴，這也是為什么研究人員正試圖找出其他方法來驗(yàn)證無人駕駛汽車的安全性，比如計(jì)算機(jī)模擬和測試軌道。

空間內(nèi)不同的主體對數(shù)據(jù)采集安全性檢測的案例有不同的理論。正如外媒指出的那樣，特斯拉正在利用其已經(jīng)上路的汽車的自動(dòng)駕駛功能生成數(shù)據(jù)，而Waymo則將計(jì)算機(jī)模擬與現(xiàn)實(shí)世界的車隊(duì)結(jié)合起來采集數(shù)據(jù)。

美國研究智庫蘭德公司（RAND Corporation）的高級政策研究員馬喬里布盧門撒爾（Marjory Blumenthal）說，“大多數(shù)人說，自動(dòng)駕駛汽車至少應(yīng)該和人類駕駛的傳統(tǒng)汽車一樣好，他們說得很輕松。但實(shí)際情況是，我們在將他們的期許用具體的術(shù)語表達(dá)出來，以及在實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)上都遇到了困難。”

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車完全獨(dú)自上路可能還有很長的路要走

為了奠定一些基礎(chǔ)工作，自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)程度分為了六個(gè)級別，從零級到五級不等。一輛自動(dòng)程度為零級的車完全沒有自動(dòng)駕駛的能力，只是由人類司機(jī)來駕駛汽車。四級車幾乎可以獨(dú)自完成所有的駕駛?cè)蝿?wù)，但是僅限在特定的條件下——例如，在特定的區(qū)域，或者在天氣狀況良好的時(shí)候。自動(dòng)程度達(dá)到五級的車在任何情況下都能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而且根本不需要人參與其中。

目前，特斯拉、奔馳、通用汽車和沃爾沃等公司正在路上運(yùn)行的汽車的自動(dòng)化系統(tǒng)處于二級水平，這意味著他們的汽車可以在標(biāo)記良好的高速公路上自主控制方向盤和行駛速度，但仍必須由司機(jī)進(jìn)行監(jiān)督。相比之下，一輛配備了“傳感”技術(shù)套件（包括自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助和緊急剎車檢測）的本田汽車則屬于一級。

所以當(dāng)我們在談?wù)撏耆珶o人駕駛汽車時(shí)，我們指的是四級或五級。丹尼爾·斯珀林（Daniel Sperling）是加州大學(xué)戴維斯分校交通研究所的創(chuàng)始所長。他向科技媒體Recode透露，完全無人駕駛汽車指的是完全不需要任何人參與，而且可以去任何地方。這樣的車在未來幾十年都不會(huì)出現(xiàn)，甚至也許永遠(yuǎn)都不會(huì)出現(xiàn)。但是，在預(yù)設(shè)的“地理定位”區(qū)域，無人駕駛汽車的出現(xiàn)在幾年內(nèi)是可能實(shí)現(xiàn)的，一些地方已經(jīng)在非常有限的區(qū)域擁有緩慢移動(dòng)的無人駕駛往返公車了。

可以肯定的是，一些業(yè)內(nèi)人士堅(jiān)持認(rèn)為，一個(gè)完全無人駕駛汽車遍布道路的時(shí)代即將到來。特斯拉發(fā)布了幾段視頻，視頻中雖然現(xiàn)場有一名人類司機(jī)，但汽車從一個(gè)目的地自動(dòng)行駛到另一個(gè)目的地，并在無人幫助的情況下自動(dòng)泊車。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾承諾，到明年將有100萬輛完全自動(dòng)駕駛的出租車投入使用�；蛟S我們不要把他的承諾太當(dāng)真。

安全性是一個(gè)很難回答的社會(huì)問題

在今天的美國，由人類控制的駕駛已經(jīng)是一項(xiàng)相對安全的活動(dòng)，盡管顯然還有很大的改進(jìn)空間——2017年有3．7萬人死于機(jī)動(dòng)車碰撞，道路事故仍然是死亡的主要原因。因此，如果我們要讓自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)上路，我們希望它們更安全。這并不僅僅意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)提高了，其安全性方面也取得了進(jìn)步，因?yàn)槠�車更重了，有了安全氣囊和其他安全設(shè)備，剎車更好了，翻車的頻率也更低了。不過，當(dāng)談到我們究竟希望無人駕駛汽車達(dá)到何種安全程度的問題時(shí)，這仍然是一個(gè)懸而未決的問題。

“在我們確信一臺(tái)機(jī)器至少和人類一樣安全之前，我們應(yīng)該行駛多少英里呢？”密歇根大學(xué)MCity自動(dòng)駕駛汽車測試實(shí)驗(yàn)室主任格雷格·麥圭爾（Greg McGuire）在最近的一次采訪中表示。“還是自動(dòng)駕駛汽車需要比人類更安全？它需要達(dá)到人類10倍的安全性嗎？我們的閾值是什么？”

蘭德公司2017年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，越早部署高度自動(dòng)化的汽車，最終拯救的生命就越多，即使這些汽車只比人類駕駛的汽車安全一點(diǎn)點(diǎn)。研究人員發(fā)現(xiàn)，從長遠(yuǎn)來看，部署比普通人類駕駛員安全性高出10％的自動(dòng)駕駛汽車，比等到安全系數(shù)提高75％或90％后再部署，可以挽救更多的生命。

換句話說，在我們等待自動(dòng)駕駛汽車變得完美時(shí)，可能會(huì)有更多的人喪生。

自動(dòng)駕駛汽車除了安全性之外，還有一個(gè)難題，那就是當(dāng)出現(xiàn)問題時(shí)該由誰負(fù)責(zé)。當(dāng)一名人類駕駛員造成事故或死亡時(shí)，人們往往毫不懷疑誰應(yīng)該對此負(fù)責(zé)。但如果一輛自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，事情就沒那么簡單了。

斯珀林將這一情景與另一種交通方式——飛機(jī)進(jìn)行了比較�！叭绻�飛機(jī)上沒有正確的軟件和技術(shù)，那么誰來負(fù)責(zé)呢？是軟件編碼嗎？是硬件嗎？還是擁有這架飛機(jī)的公司？”他說。

2018年，在一輛Uber測試車撞死一名女子后，我們已經(jīng)看到了無人駕駛汽車的責(zé)任界定問題。這起事件引起了媒體的一片嘩然，最終Uber與受害者家屬達(dá)成了和解。2018年，一名男子在駕駛特斯拉時(shí)死亡，他的家人今年早些時(shí)候起訴了這家汽車制造商，稱其自動(dòng)駕駛功能有問題。美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（National Transportation Safety Board）在一份初步報(bào)告中表示，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在今年3月佛羅里達(dá)州的一起致命撞車事故中處于活躍狀態(tài)。然而，在2016年特斯拉撞車事故中喪生的一名男子的家人表示，事故并不怪他，也不應(yīng)該由特斯拉負(fù)責(zé)。

還有一個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的爭論引發(fā)關(guān)注，焦點(diǎn)在于如果自動(dòng)駕駛汽車面對一個(gè)艱難的情況，車輛應(yīng)該做出怎樣的選擇呢？例如，如果事故是不可避免的，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該轉(zhuǎn)向行人密集的人行道上，還是撞上一根桿子，這種情況會(huì)對車上的乘客造成更大的危險(xiǎn)。

麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室（MIT Media Lab）發(fā)起了一個(gè)名為“道德機(jī)器”（Moral Machine）的項(xiàng)目，試圖利用數(shù)據(jù)來弄清人們是如何看待這些類型的權(quán)衡的。該實(shí)驗(yàn)室去年發(fā)表了一份關(guān)于其研究結(jié)果的研究報(bào)告。“在傷害已經(jīng)降到最低，但可以在不同人群之間轉(zhuǎn)移的情況下，我們希望汽車如何做到這一點(diǎn)呢？”研究人員之一埃德蒙德·阿瓦德（Edmond Awad）說。

但正如Vox網(wǎng)站的凱爾西·派珀（Kelsey Piper）當(dāng)時(shí)所解釋的那樣，這些道德權(quán)衡問題雖然有趣，但并沒有真正觸及自動(dòng)駕駛汽車安全性辯論的核心：

整個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)置基本上只是一種新穎的方式，目的是將人們的注意力吸引到一系列老問題上。麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室讓受訪者回答的只是一系列經(jīng)典電車問題的變體。經(jīng)典電車問題是道德哲學(xué)中構(gòu)建的一個(gè)假設(shè)，目的是讓人們思考如何權(quán)衡道德。經(jīng)典電車問題問的是，你是否會(huì)拉動(dòng)一根杠桿，讓電車駛向偏離軌道的五個(gè)人，避免撞死另外一人。問題的變體探索了在什么樣的情況下，我們愿意犧牲一些人來換取拯救其他人。

當(dāng)人們被迫在糟糕的情況下做出兩難選擇時(shí)，這是一種了解他們?nèi)绾嗡伎嫉挠腥し绞�。有趣的是文化差異的存在。但是，盡管收集到的數(shù)據(jù)描述了我們?nèi)绾巫龀龅赖逻x擇，卻沒有回答我們應(yīng)該如何做的問題。目前還不清楚，這與自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)系，是否比我們每天考慮的其他政策更密切——所有這些政策都涉及可能導(dǎo)致生命損失的權(quán)衡。

這項(xiàng)研究發(fā)表在《自然》雜志上時(shí)，奧迪公開表示，研究結(jié)果可能有助于圍繞自動(dòng)駕駛汽車的決策展開討論，但包括Waymo、Uber和豐田在內(nèi)的其他公司則保持沉默。