目前國(guó)內(nèi)這一波車新勢(shì)力，大多以電動(dòng)化、智能化作為核心賣點(diǎn)，并且認(rèn)為電動(dòng)化之后，造車的難度下降了，這是造車新勢(shì)力的邏輯之一。在車智君看來(lái)，當(dāng)汽車電動(dòng)化遇上自動(dòng)駕駛為核心的智能化，造車的難度是加大。

最近，造車新勢(shì)力的全球標(biāo)桿，或者說(shuō)是中國(guó)造車新勢(shì)力的老師，特斯拉將其Autopilot的描述進(jìn)行了修改，從原來(lái)是“全自動(dòng)駕駛”到現(xiàn)在的“駕駛的未來(lái)”。背后的原因，特斯拉并沒(méi)有進(jìn)行官方的解釋。

無(wú)獨(dú)有偶，在這一周，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的蔚來(lái)汽車和小鵬汽車，都先后更新了旗下的自動(dòng)駕駛情況，當(dāng)然了，并不是L4級(jí)別的全自動(dòng)駕駛，而是L2、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，實(shí)際上就是輔助駕駛。

回到最先的觀點(diǎn)，為什么說(shuō)當(dāng)電動(dòng)化遇到以自動(dòng)駕駛為核心的智能化，讓造車的難度變得更大了呢？這點(diǎn)從特斯拉、蔚來(lái)和小鵬，以及最近從去年底開(kāi)始把宣傳重點(diǎn)轉(zhuǎn)向智能化的威馬汽車，三家進(jìn)行分析。

01 造車很難

造車很難，這是業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)，作為資金＋技術(shù)雙密集型的行業(yè)，汽車行業(yè)天然就是高壁壘，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國(guó)也出現(xiàn)過(guò)造車熱潮，留存到今天的，并且獲得還可以的代表可能就是吉利、比亞迪和長(zhǎng)城三大民營(yíng)自主品牌了。

最近這一波造車新勢(shì)力，受到特斯拉用電動(dòng)化＋智能化的造車思路的影響，國(guó)內(nèi)這一波造車新勢(shì)力，在互聯(lián)網(wǎng)資本＋互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)＋產(chǎn)業(yè)資本的共同作用下，上演著更為瘋狂的一幕，百億級(jí)的融資、地方政府的爭(zhēng)奪。

從動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)化來(lái)看，造車的難度是降低了。從造車的整體來(lái)看，即便是排除自動(dòng)駕駛為核心的自動(dòng)駕駛，造車的難度也是加大的，因?yàn)槠�車電子化程度的提高。�?dāng)年李書(shū)福發(fā)表的“四個(gè)輪子＋兩張沙發(fā)”的言論，更是被圈內(nèi)人士所笑話。

特斯拉的發(fā)展歷程就告訴了造車新勢(shì)力們，造車其實(shí)也很難。特斯拉2003年成立，現(xiàn)任CEO Elon Musk在2004年作為A輪投資者入主，在推出了Model S和ModelX兩款量產(chǎn)車后，在2017年和2018年間的Model 3的大規(guī)模量產(chǎn)過(guò)程，也就是從周產(chǎn)能從零提高到6000輛到7000輛的水平，特斯拉也經(jīng)歷的地獄般的產(chǎn)能爬坡過(guò)程。

國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力肯定還沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)這樣的幸福的煩惱，但是，即便是產(chǎn)能從零到1的過(guò)程，也足以讓造車新勢(shì)力頭疼。汽車作為一個(gè)有著超過(guò)1萬(wàn)個(gè)零部件的載體，對(duì)組織生產(chǎn)能力提出了極高的要求。

所以，我們看到了蔚來(lái)、威馬和小鵬這些造車新勢(shì)力，無(wú)一例外都跳票了交付時(shí)間。蔚來(lái)是目前造車新勢(shì)力中交付車輛最多的，截止發(fā)稿時(shí)，交付數(shù)字應(yīng)該是超過(guò)1．3萬(wàn)輛。但是，交付車輛的質(zhì)量則廣被吐槽，尤其是最先交付的車輛，遇到了機(jī)械問(wèn)題、系統(tǒng)問(wèn)題、OTA問(wèn)題等等，基本上該趟的坑一個(gè)都沒(méi)有少。

交付難背后的本質(zhì)原因就是生產(chǎn)能，品質(zhì)把控能力不過(guò)關(guān)。想當(dāng)年，觀致品牌即便是有海外高管團(tuán)隊(duì)加持，其質(zhì)量控制也做的不好，第一批給媒體的試駕車就存在品控問(wèn)題，如車窗漏風(fēng)、內(nèi)飾色差等，這也是觀致品牌起不來(lái)的一個(gè)重要原因。

造車新勢(shì)力大多都遇到了同樣的問(wèn)題，小鵬汽車在今年2月份，對(duì)外宣布把原廣汽豐田品質(zhì)保證部及質(zhì)量管理部部長(zhǎng)宮下善次挖來(lái)，出任小鵬汽車生產(chǎn)質(zhì)量高級(jí)總監(jiān)，負(fù)責(zé)小鵬汽車的生產(chǎn)品質(zhì)管理。實(shí)際上，與海馬的合作，海馬在生產(chǎn)上能提供的幫助是不多的。

即便是現(xiàn)在，小鵬G3在發(fā)布上市四個(gè)月，大規(guī)模的交付仍然需要等到下個(gè)月。但是，宮下善次的工作，能否在這么短的時(shí)間內(nèi)看到成效呢？當(dāng)然了，可能宮下善次是早就到位，并且進(jìn)行了響應(yīng)的管理措施。因?yàn)槟壳�，小鵬汽車對(duì)外宣布入職的幾位高管都是入職了一段時(shí)間的，一方面是需要磨合，另一方面也是宣傳需要。

對(duì)于造車而言，年交付1萬(wàn)輛和年交付10萬(wàn)輛，以及年交付100萬(wàn)輛，對(duì)品質(zhì)管理的要求，都是不同檔次的。國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力，有一家三年內(nèi)能達(dá)到年交付10萬(wàn)輛，就意味著很成功了，特斯拉也是在成立14年后才達(dá)到年交付10萬(wàn)輛的成績(jī)。

02 自動(dòng)駕駛更難

這里的自動(dòng)駕駛，對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，更為準(zhǔn)確的說(shuō)法是自主研發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。為何和自主研發(fā)，而不是使用供應(yīng)商，且看下文分析。

在上周末，蔚來(lái)汽車披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta這個(gè)叫法是蠻有趣的，學(xué)習(xí)了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)軟件的叫法，但忽視了汽車行業(yè)對(duì)產(chǎn)品可靠性和嚴(yán)謹(jǐn)性的高要求。好像在說(shuō)，來(lái)來(lái)來(lái)，車主趕緊來(lái)測(cè)試，像特斯拉車主測(cè)試Autopilot，拿生命測(cè)試那種。

從硬件上來(lái)看，無(wú)論是特斯拉，還是蔚來(lái)或者小鵬，在其量產(chǎn)車型上，搭載的L2或者L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能的硬件，都是攝像頭＋毫米波雷達(dá)＋超聲波雷達(dá)，這是目前真正能夠量產(chǎn)的硬件方案，因?yàn)槌杀締?wèn)題。

蔚來(lái)官方承認(rèn)了NIO Pilot比計(jì)劃中遲了，一方面是因?yàn)樵瓉?lái)NIO USA CEO的問(wèn)題，另一方面是因?yàn)閺牟┦拦��?yīng)到自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變，前者暴露了初創(chuàng)公司巨大的管理問(wèn)題，一個(gè)分公司CEO以造車為名招募員工，技術(shù)并不與母公司分享，為了上市還拖后解決，從而造成產(chǎn)品功能的延后。

至于蔚來(lái)要堅(jiān)持自主研發(fā)，這是因?yàn)橐獜牡讓诱莆�，才能進(jìn)行日后的OTA，特斯拉也經(jīng)歷了這樣的過(guò)程，這個(gè)路子是對(duì)的，但是確實(shí)也不簡(jiǎn)單。這也能理解為何蔚來(lái)NIO Pilot延誤了。

對(duì)于小鵬汽車而言，問(wèn)題在于人員的更迭，尤其是領(lǐng)軍人物的轉(zhuǎn)換。在3月13日，小鵬汽車宣布前高通自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吳新宙出任自動(dòng)駕駛副總裁，但小鵬汽車官方并沒(méi)有解釋此前頂著同樣title的谷俊麗的去向。

領(lǐng)軍人物的更換，技術(shù)路線和方案也可能會(huì)面臨著考驗(yàn)。實(shí)際上，吳新宙是在2018年年底就到位了，之所以選擇在3個(gè)月后才對(duì)外宣布，并且是在何小鵬遠(yuǎn)赴硅谷之后才宣布，這是值得考量的一個(gè)地方。

目前，蔚來(lái)官方宣布旗下自動(dòng)駕駛的團(tuán)隊(duì)，在美國(guó)有360人左右，在中國(guó)有460人。在美國(guó)的數(shù)字截止在2019年1月，最近應(yīng)該是有不少的人員流失。至于小鵬汽車，此前在硅谷有50人左右的團(tuán)隊(duì)，吳新宙加入后在高通辦公地的圣地亞哥新設(shè)了一個(gè)辦公室，目前有十多人。

至于威馬，則剛剛前往硅谷設(shè)立辦公室，人員還是個(gè)位數(shù)，當(dāng)然，威馬和資方百度的關(guān)系密切，雙方還會(huì)就自動(dòng)駕駛進(jìn)行合作。從人員規(guī)模來(lái)看，蔚來(lái)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有七八百人的團(tuán)隊(duì)，已經(jīng)接近自動(dòng)駕駛一線團(tuán)隊(duì)的人員規(guī)模，Waymo大概是950人。但是，兩者的技術(shù)路線是完全不一樣的。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，L2和L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，確實(shí)是一個(gè)加分的選項(xiàng)，但是，這個(gè)加分選項(xiàng)的成本實(shí)在是高昂，蔚來(lái)七八百人的規(guī)模，人員支出就是一個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)，對(duì)其目前緊繃的資金鏈，也是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

值得一提的是，在傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，L2和L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，也僅僅是一個(gè)加分選項(xiàng)，出現(xiàn)在頂配車型，因?yàn)槠涑杀具�是相對(duì)高昂。對(duì)于造車新勢(shì)力而言，本來(lái)缺乏規(guī)模化造成的成本難以降低的壓力，再疊加同樣高成本的自動(dòng)駕駛功能作為賣點(diǎn)，其成本壓力可想而知。

造車很難，疊加自動(dòng)駕駛，造車更難！難在成本控制，難在資金壓力，難在技術(shù)突破，這對(duì)造車新勢(shì)力提出了更高的要求。造車，并不因?yàn)殡妱?dòng)而簡(jiǎn)單。