2024年最后一輪價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開打，2025年的還將繼續(xù)，如果極端下去，可能是消費(fèi)者承受最痛的代價(jià)。

年底沖量期，今年的主角將發(fā)生徹底替換，不再是德系、日系，而是轉(zhuǎn)換成了勢(shì)頭最猛的新能源車品牌。Model Y的尾款免1萬元，疊加5年0利率政策，緊接著，11月29日，理想汽車開始跟上，給出3年0利率，相當(dāng)于最高讓利超2萬元。20-30萬元的市場(chǎng)里，多數(shù)車企已經(jīng)很難完成2024年的預(yù)期銷量目標(biāo)，所以，也就沒有了沖量的推動(dòng)力。

不過，車企之間的驅(qū)動(dòng)力不同，從特斯拉的表現(xiàn)上看，原有優(yōu)惠幅度不變，進(jìn)一步加碼尾款減免1萬元，同時(shí)提車周期1-3周，這是庫存較高，加速出清。而另一面，比亞迪近期與經(jīng)銷商的采購價(jià)格溝通郵件，則體現(xiàn)著更多的行業(yè)變化。

2024年普遍10%，壓價(jià)開始“人傳人”

關(guān)于車企口中“年度議價(jià)”的慣例，其實(shí)是基于OEM與供應(yīng)商的采購合同，每一年雙方都會(huì)協(xié)商出一個(gè)年降比例，比如3%。

年降之所以能形成慣例的邏輯在于，一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅，它們和國際大宗市場(chǎng)的價(jià)格掛鉤，處在不斷變化中。此外，車企還會(huì)給出一個(gè)讓人難以反駁的原因：

零部件的邊際成本會(huì)隨著規(guī)模的提高而降低。于是，從年底到次年初，車企和供應(yīng)商都會(huì)基于報(bào)價(jià)重新博弈一輪。

“幾乎每家車企都有年降要求，要說慣例，3%才是常規(guī)的年降比例。這樣把固定成本一除去，供應(yīng)商還能有一定的盈利空間。”來自車企的汪洋（化名）說道，在中國品牌發(fā)展起來之前，合資車企每年對(duì)供應(yīng)商的年降要求在1%-5%左右。“有些國內(nèi)車企把‘年降’學(xué)去了之后，就動(dòng)不動(dòng)來個(gè)10%乃至20%的年降目標(biāo)，這純屬有果子沒果子都想打兩桿子。”

尤其是當(dāng)新車價(jià)格不斷下探，成本壓力從OEM傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈上游，“年降”成為倒逼供應(yīng)商的壓價(jià)利器。有統(tǒng)計(jì)顯示，2023年新車平均市場(chǎng)零售價(jià)、終端成交價(jià)，比前一年下降了10%-15%，今年1-4月份又下降了10%，這個(gè)降價(jià)力度可謂是前所未有。

在近期曝光的車企致信供應(yīng)商降價(jià)的函件中，幾乎都不約而同的提到了，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局更加激烈，價(jià)格戰(zhàn)短期內(nèi)難以平息，希望供應(yīng)商配合降本。“主機(jī)廠不會(huì)來協(xié)商，只會(huì)通知我們。”東軟睿馳前總經(jīng)理曹斌在2023年接受采訪時(shí)被問及，車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價(jià)時(shí)直言。

“這兩年車企跟我們談年降，張口就是要降20%-30%。我們不同意，回復(fù)只能降2%-3%；你敢信嗎？居然有車企拿著淘寶價(jià)格來跟我們談配套價(jià)？”劉玉（化名）來自一家國內(nèi)頭部輪胎企業(yè)，他指出，如果碰到壓價(jià)比較厲害又不肯退讓的車企，就只能提退出供應(yīng)商體系。“即便不做這單生意，也不能做虧錢的買賣。”

除了為車企供貨的tier1企業(yè)，tier2乃至更上游的零部件供應(yīng)商，也在經(jīng)受“年降”之苦。“現(xiàn)在已經(jīng)不是談年降比例的問題了，現(xiàn)在是直接給個(gè)‘一口價(jià)’，達(dá)不到就不要來競(jìng)標(biāo)。同時(shí)還會(huì)有多家供應(yīng)商一起競(jìng)價(jià)，價(jià)低者份額高。”李敏（化名）來自江浙地區(qū)一家塑料制品供應(yīng)商，他感慨道，以前還有點(diǎn)利潤(rùn)，現(xiàn)在一箱的出廠價(jià)比之前低好幾塊錢。“粗略估算一下，出廠價(jià)大約下降了10%左右。”李敏說道。

從供應(yīng)商公開的降價(jià)函件，以及我們與多家供應(yīng)商交流中發(fā)現(xiàn)，車企想要的降價(jià)幅度，只會(huì)比10%更高。一位來自國際頭部tier1企業(yè)的工程師表示，不光是年降，在單個(gè)項(xiàng)目進(jìn)程中，企業(yè)也會(huì)提各種降本的需求。“我在外資企業(yè)，每天的工作時(shí)長(zhǎng)都接近12個(gè)小時(shí)了。”也就是說，不管是有話語權(quán)的國際tier1，還是中小規(guī)模的本土供應(yīng)商，都無法從車企協(xié)商降價(jià)的訴求中幸免。

年降是慣例，10%不是

其實(shí)，去年6月，就有數(shù)百家某國內(nèi)車企的供應(yīng)商聯(lián)名申訴，稱該車企以新車促銷的理由，強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。該車企回應(yīng)稱，這10%是每年協(xié)商降價(jià)，是行業(yè)慣例。

在近段時(shí)間“年降10%”鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)時(shí)，特斯拉公司副總裁陶琳在社交平臺(tái)上發(fā)文稱，“2024年公司對(duì)供應(yīng)鏈公司的付款周期較去年進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右。”不過，陶琳并未正面回應(yīng)，特斯拉是否會(huì)要求供應(yīng)商年降。

而互聯(lián)網(wǎng)留有記憶，實(shí)際上在2024年10月25日，有多家媒體報(bào)道了一則待確認(rèn)消息，寧德時(shí)代為特斯拉降價(jià)10%，于是特斯拉三季度毛利率上升2個(gè)點(diǎn)，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)更加好看。

退一步講，即便“年降”是車企口中的行業(yè)慣例，降幅3%還是10%有天壤之別。因?yàn)�，很多零部件企業(yè)的利潤(rùn)率都達(dá)不到10%。最新披露的消息顯示 ，比亞迪向數(shù)十家供應(yīng)商發(fā)出了降價(jià)的要求，主要是電控和傳感器供應(yīng)商。

誠然，像傳感器這樣的汽車電子產(chǎn)品附加值高，該領(lǐng)域的上市企業(yè)，如華陽集團(tuán)、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)，在披露的2023年財(cái)報(bào)中，銷售毛利率高達(dá)19%-40%，凈利率在7%左右。

所以，一旦車企對(duì)其提出 10%的降本目標(biāo)，如果沒有退讓空間并完成接單生產(chǎn)。那受到影響的將是智能駕駛的穩(wěn)定性、智能座艙的流暢性，面臨挑戰(zhàn)。以賽德西威為例，其智能駕駛的超聲波雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器，探測(cè)距離、探測(cè)精度可能會(huì)直接被壓迫。

但并不是所有零部件業(yè)務(wù)都有如此可觀的毛利，在業(yè)務(wù)涵蓋“大三電”（電池、電機(jī)、電控）的傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)中，東風(fēng)科技、華域汽車、一汽富維等上市企業(yè)在2023年的銷售毛利率在10%-13%之間，凈利率在1%-5%之間。

而降本在軟件相關(guān)體系里的回應(yīng)是，不論企業(yè)提5%或是10%的目標(biāo)，基本都是沒的聊，除非是定制化軟件。“通用化軟件其實(shí)并不貴，后期的維護(hù)費(fèi)用也不算貴，更多在于人工成本和服務(wù)器成本”。而且，阿里體系相關(guān)人員給出的答復(fù)是，目前通用軟件基本上都會(huì)被企業(yè)買斷，價(jià)格并不貴，所以后期并不存在對(duì)外部降本的話題。所以，降本只能從內(nèi)部來。

以及，占據(jù)新能源車最大成本的動(dòng)力電池，如今也不是可以輕易被車企降本所拿捏的。盡管，2023年，電池巨頭們都賺的盆滿缽滿，比如寧德時(shí)代營收4009.17億元，同比長(zhǎng)22.01%，歸母凈利潤(rùn)441.21億元，同比長(zhǎng)43.58%；國軒高科營收316.05億元，同比增長(zhǎng)37.11%，歸母凈利潤(rùn)9.39億元，同比長(zhǎng)201.28%；中創(chuàng)新航營收約270.06億元，歸母凈利潤(rùn)2.94億元；億緯鋰能營收487.84億元，同比長(zhǎng)34.38%，歸母凈利潤(rùn)40.5億元，同比長(zhǎng)15.42%；欣旺達(dá)歸母凈利潤(rùn)10.76億元，同比長(zhǎng)0.77%。

電池廠的盈利能力普遍較好，但在2024年開始，其原材料碳酸鋰價(jià)格的不斷下探，一度跌穿到了7萬元/噸水準(zhǔn)，直到11月下旬才回歸8萬元/噸，甚至造成了“開采成本已經(jīng)超過電池利潤(rùn)”的倒掛現(xiàn)象，以至于礦場(chǎng)關(guān)閉、易手，高頻出現(xiàn)。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020-2023年，中國汽車行業(yè)利潤(rùn)率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%。今年前9個(gè)月，這個(gè)數(shù)據(jù)降至4.6%�；氐侥莻�(gè)問題，降價(jià)10%對(duì)供應(yīng)商來說意味著什么？首當(dāng)其沖的是被壓縮的利潤(rùn)空間。

其實(shí)，企業(yè)降本的方式無外乎兩種，通過技術(shù)創(chuàng)新，比如一體化壓鑄減少零部件數(shù)量；通過壓榨利潤(rùn)，比如，對(duì)內(nèi)減少員工數(shù)量員工福利，對(duì)外壓價(jià)，拖延付款周期。

于是，擺在供應(yīng)商面前的，無非就是兩個(gè)選擇：是保質(zhì)量還是求生存。我想，這個(gè)答案是顯而易見的。當(dāng)錢難賺的時(shí)候，一個(gè)常規(guī)操作產(chǎn)生了。1000塊的零件，成本是800。那就用700塊報(bào)價(jià)擠進(jìn)去，中標(biāo)后降成本減配置，把成本降到600。既然是做生意，誰也經(jīng)不起老做賠本的買賣。

車企與供應(yīng)鏈之間的博弈還將繼續(xù)，不過正如比亞迪公開回應(yīng)的那樣，是協(xié)商不是強(qiáng)制。如果供應(yīng)商的利潤(rùn)空間繼續(xù)被壓縮，整車質(zhì)量將會(huì)被挑戰(zhàn)。好消息是，電池降無可降。壞消息是，當(dāng)降本壓力來到傳感器企業(yè)，智能化相關(guān)功能的可靠性也會(huì)有下降的空間。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 車企強(qiáng)壓10%成本，智能駕駛受最大影響？