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車企強(qiáng)壓10%成本,智能駕駛受最大影響?

2024年最后一輪價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開(kāi)打,2025年的還將繼續(xù),如果極端下去,可能是消費(fèi)者承受最痛的代價(jià)。

年底沖量期,今年的主角將發(fā)生徹底替換,不再是德系、日系,而是轉(zhuǎn)換成了勢(shì)頭最猛的新能源車品牌。Model Y的尾款免1萬(wàn)元,疊加5年0利率政策,緊接著,11月29日,理想汽車開(kāi)始跟上,給出3年0利率,相當(dāng)于最高讓利超2萬(wàn)元。20-30萬(wàn)元的市場(chǎng)里,多數(shù)車企已經(jīng)很難完成2024年的預(yù)期銷量目標(biāo),所以,也就沒(méi)有了沖量的推動(dòng)力。

不過(guò),車企之間的驅(qū)動(dòng)力不同,從特斯拉的表現(xiàn)上看,原有優(yōu)惠幅度不變,進(jìn)一步加碼尾款減免1萬(wàn)元,同時(shí)提車周期1-3周,這是庫(kù)存較高,加速出清。而另一面,比亞迪近期與經(jīng)銷商的采購(gòu)價(jià)格溝通郵件,則體現(xiàn)著更多的行業(yè)變化。

2024年普遍10%,壓價(jià)開(kāi)始“人傳人”

關(guān)于車企口中“年度議價(jià)”的慣例,其實(shí)是基于OEM與供應(yīng)商的采購(gòu)合同,每一年雙方都會(huì)協(xié)商出一個(gè)年降比例,比如3%。

年降之所以能形成慣例的邏輯在于,一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅,它們和國(guó)際大宗市場(chǎng)的價(jià)格掛鉤,處在不斷變化中。此外,車企還會(huì)給出一個(gè)讓人難以反駁的原因:

零部件的邊際成本會(huì)隨著規(guī)模的提高而降低。于是,從年底到次年初,車企和供應(yīng)商都會(huì)基于報(bào)價(jià)重新博弈一輪。

“幾乎每家車企都有年降要求,要說(shuō)慣例,3%才是常規(guī)的年降比例。這樣把固定成本一除去,供應(yīng)商還能有一定的盈利空間。”來(lái)自車企的汪洋(化名)說(shuō)道,在中國(guó)品牌發(fā)展起來(lái)之前,合資車企每年對(duì)供應(yīng)商的年降要求在1%-5%左右。“有些國(guó)內(nèi)車企把‘年降’學(xué)去了之后,就動(dòng)不動(dòng)來(lái)個(gè)10%乃至20%的年降目標(biāo),這純屬有果子沒(méi)果子都想打兩桿子。”

尤其是當(dāng)新車價(jià)格不斷下探,成本壓力從OEM傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈上游,“年降”成為倒逼供應(yīng)商的壓價(jià)利器。有統(tǒng)計(jì)顯示,2023年新車平均市場(chǎng)零售價(jià)、終端成交價(jià),比前一年下降了10%-15%,今年1-4月份又下降了10%,這個(gè)降價(jià)力度可謂是前所未有。

在近期曝光的車企致信供應(yīng)商降價(jià)的函件中,幾乎都不約而同的提到了,由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局更加激烈,價(jià)格戰(zhàn)短期內(nèi)難以平息,希望供應(yīng)商配合降本。“主機(jī)廠不會(huì)來(lái)協(xié)商,只會(huì)通知我們。”東軟睿馳前總經(jīng)理曹斌在2023年接受采訪時(shí)被問(wèn)及,車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價(jià)時(shí)直言。

“這兩年車企跟我們談年降,張口就是要降20%-30%。我們不同意,回復(fù)只能降2%-3%;你敢信嗎?居然有車企拿著淘寶價(jià)格來(lái)跟我們談配套價(jià)?”劉玉(化名)來(lái)自一家國(guó)內(nèi)頭部輪胎企業(yè),他指出,如果碰到壓價(jià)比較厲害又不肯退讓的車企,就只能提退出供應(yīng)商體系。“即便不做這單生意,也不能做虧錢的買賣。”

除了為車企供貨的tier1企業(yè),tier2乃至更上游的零部件供應(yīng)商,也在經(jīng)受“年降”之苦。“現(xiàn)在已經(jīng)不是談年降比例的問(wèn)題了,現(xiàn)在是直接給個(gè)‘一口價(jià)’,達(dá)不到就不要來(lái)競(jìng)標(biāo)。同時(shí)還會(huì)有多家供應(yīng)商一起競(jìng)價(jià),價(jià)低者份額高。”李敏(化名)來(lái)自江浙地區(qū)一家塑料制品供應(yīng)商,他感慨道,以前還有點(diǎn)利潤(rùn),現(xiàn)在一箱的出廠價(jià)比之前低好幾塊錢。“粗略估算一下,出廠價(jià)大約下降了10%左右。”李敏說(shuō)道。

從供應(yīng)商公開(kāi)的降價(jià)函件,以及我們與多家供應(yīng)商交流中發(fā)現(xiàn),車企想要的降價(jià)幅度,只會(huì)比10%更高。一位來(lái)自國(guó)際頭部tier1企業(yè)的工程師表示,不光是年降,在單個(gè)項(xiàng)目進(jìn)程中,企業(yè)也會(huì)提各種降本的需求。“我在外資企業(yè),每天的工作時(shí)長(zhǎng)都接近12個(gè)小時(shí)了。”也就是說(shuō),不管是有話語(yǔ)權(quán)的國(guó)際tier1,還是中小規(guī)模的本土供應(yīng)商,都無(wú)法從車企協(xié)商降價(jià)的訴求中幸免。

年降是慣例,10%不是

其實(shí),去年6月,就有數(shù)百家某國(guó)內(nèi)車企的供應(yīng)商聯(lián)名申訴,稱該車企以新車促銷的理由,強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。該車企回應(yīng)稱,這10%是每年協(xié)商降價(jià),是行業(yè)慣例。

在近段時(shí)間“年降10%”鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)時(shí),特斯拉公司副總裁陶琳在社交平臺(tái)上發(fā)文稱,“2024年公司對(duì)供應(yīng)鏈公司的付款周期較去年進(jìn)一步縮短,現(xiàn)在只需要90天左右。”不過(guò),陶琳并未正面回應(yīng),特斯拉是否會(huì)要求供應(yīng)商年降。

而互聯(lián)網(wǎng)留有記憶,實(shí)際上在2024年10月25日,有多家媒體報(bào)道了一則待確認(rèn)消息,寧德時(shí)代為特斯拉降價(jià)10%,于是特斯拉三季度毛利率上升2個(gè)點(diǎn),財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)更加好看。

退一步講,即便“年降”是車企口中的行業(yè)慣例,降幅3%還是10%有天壤之別。因?yàn)椋芏嗔悴考髽I(yè)的利潤(rùn)率都達(dá)不到10%。最新披露的消息顯示 ,比亞迪向數(shù)十家供應(yīng)商發(fā)出了降價(jià)的要求,主要是電控和傳感器供應(yīng)商。

誠(chéng)然,像傳感器這樣的汽車電子產(chǎn)品附加值高,該領(lǐng)域的上市企業(yè),如華陽(yáng)集團(tuán)、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá),在披露的2023年財(cái)報(bào)中,銷售毛利率高達(dá)19%-40%,凈利率在7%左右。

所以,一旦車企對(duì)其提出 10%的降本目標(biāo),如果沒(méi)有退讓空間并完成接單生產(chǎn)。那受到影響的將是智能駕駛的穩(wěn)定性、智能座艙的流暢性,面臨挑戰(zhàn)。以賽德西威為例,其智能駕駛的超聲波雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器,探測(cè)距離、探測(cè)精度可能會(huì)直接被壓迫。

但并不是所有零部件業(yè)務(wù)都有如此可觀的毛利,在業(yè)務(wù)涵蓋“大三電”(電池、電機(jī)、電控)的傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)中,東風(fēng)科技、華域汽車、一汽富維等上市企業(yè)在2023年的銷售毛利率在10%-13%之間,凈利率在1%-5%之間。

而降本在軟件相關(guān)體系里的回應(yīng)是,不論企業(yè)提5%或是10%的目標(biāo),基本都是沒(méi)的聊,除非是定制化軟件。“通用化軟件其實(shí)并不貴,后期的維護(hù)費(fèi)用也不算貴,更多在于人工成本和服務(wù)器成本”。而且,阿里體系相關(guān)人員給出的答復(fù)是,目前通用軟件基本上都會(huì)被企業(yè)買斷,價(jià)格并不貴,所以后期并不存在對(duì)外部降本的話題。所以,降本只能從內(nèi)部來(lái)。

以及,占據(jù)新能源車最大成本的動(dòng)力電池,如今也不是可以輕易被車企降本所拿捏的。盡管,2023年,電池巨頭們都賺的盆滿缽滿,比如寧德時(shí)代營(yíng)收4009.17億元,同比長(zhǎng)22.01%,歸母凈利潤(rùn)441.21億元,同比長(zhǎng)43.58%;國(guó)軒高科營(yíng)收316.05億元,同比增長(zhǎng)37.11%,歸母凈利潤(rùn)9.39億元,同比長(zhǎng)201.28%;中創(chuàng)新航營(yíng)收約270.06億元,歸母凈利潤(rùn)2.94億元;億緯鋰能營(yíng)收487.84億元,同比長(zhǎng)34.38%,歸母凈利潤(rùn)40.5億元,同比長(zhǎng)15.42%;欣旺達(dá)歸母凈利潤(rùn)10.76億元,同比長(zhǎng)0.77%。

電池廠的盈利能力普遍較好,但在2024年開(kāi)始,其原材料碳酸鋰價(jià)格的不斷下探,一度跌穿到了7萬(wàn)元/噸水準(zhǔn),直到11月下旬才回歸8萬(wàn)元/噸,甚至造成了“開(kāi)采成本已經(jīng)超過(guò)電池利潤(rùn)”的倒掛現(xiàn)象,以至于礦場(chǎng)關(guān)閉、易手,高頻出現(xiàn)。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2020-2023年,中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%。今年前9個(gè)月,這個(gè)數(shù)據(jù)降至4.6%;氐侥莻(gè)問(wèn)題,降價(jià)10%對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)意味著什么?首當(dāng)其沖的是被壓縮的利潤(rùn)空間。

其實(shí),企業(yè)降本的方式無(wú)外乎兩種,通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新,比如一體化壓鑄減少零部件數(shù)量;通過(guò)壓榨利潤(rùn),比如,對(duì)內(nèi)減少員工數(shù)量員工福利,對(duì)外壓價(jià),拖延付款周期。

于是,擺在供應(yīng)商面前的,無(wú)非就是兩個(gè)選擇:是保質(zhì)量還是求生存。我想,這個(gè)答案是顯而易見(jiàn)的。當(dāng)錢難賺的時(shí)候,一個(gè)常規(guī)操作產(chǎn)生了。1000塊的零件,成本是800。那就用700塊報(bào)價(jià)擠進(jìn)去,中標(biāo)后降成本減配置,把成本降到600。既然是做生意,誰(shuí)也經(jīng)不起老做賠本的買賣。

車企與供應(yīng)鏈之間的博弈還將繼續(xù),不過(guò)正如比亞迪公開(kāi)回應(yīng)的那樣,是協(xié)商不是強(qiáng)制。如果供應(yīng)商的利潤(rùn)空間繼續(xù)被壓縮,整車質(zhì)量將會(huì)被挑戰(zhàn)。好消息是,電池降無(wú)可降。壞消息是,當(dāng)降本壓力來(lái)到傳感器企業(yè),智能化相關(guān)功能的可靠性也會(huì)有下降的空間。

作者丨張凌霄

       原文標(biāo)題 : 車企強(qiáng)壓10%成本,智能駕駛受最大影響?

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